In de periode 2013-2015 zijn verscheidene spitsmijdenprojecten van de ‘tweede generatie’ uitgevoerd. Wat hebben die opgeleverd? Tijd om de balans op te maken! In deze bijdrage gaan de auteurs in op de effectiviteit van de projectinrichting, de gedragsreactie onder deelnemers, de verkeerskundige effecten en de kosteneffectiviteit van zeven spitsmijdenprojecten.

 
In het programma Beter Benutten werken rijk, regio’s en het bedrijfsleven sinds 2011 samen om de bereikbaarheid te verbeteren. Tot de maatregelen behoren onder meer zogenaamde spitsmijdenprojecten. Deze projecten hebben als doel om gedurende spitstijden de bereikbaarheid rond grote steden te verbeteren door weggebruikers middels een (financiële) beloning te stimuleren de spits te mijden.

De spitsmijdenprojecten uit de periode 2013-2015 borduren voort op de kennis en ervaring uit Anders Betalen voor Mobiliteit en de eerste periode van Beter Benutten. Zo zijn er een aantal veranderingen aangebracht in de werving van deelnemers. In de projecten is er meer gebruik gemaakt van smartphoneapplicaties, meestal in combinatie met cameraregistratie. Er is meer geëxperimenteerd met variabele beloningen, intensiever contact geweest met de deelnemers en er is meer opvolging gedaan bij oud-deelnemers na afloop van het project. Andere belangrijke verschillen met de eerste generatie spitsmijdenprojecten is dat de financiële beloning omlaag is gegaan, er meer en meer is gekozen voor immateriële beloningen en de looptijd van de projecten is teruggeschroefd (minder beloningsdagen).

Nu deze projecten zijn afgerond, is natuurlijk de vraag of deze veranderingen effect hebben op het gedrag van de deelnemers en hoe lang deze effecten blijven bestaan. Om die vraag te beantwoorden is in 2016 een meta-evaluatie uitgevoerd, gebaseerd op de resultaten van zeven spitsmijdenprojecten – zie Figuur 1. Bijzondere aandacht ging uit naar de gedragseffecten van de beloning op korte termijn en lange termijn, de effecten op de filedruk en de kosteneffectiviteit van de projecten. De rapportage van dit onderzoek is begin 2017 opgeleverd.
 

Figuur 1: De zeven ‘tweede generatie’ spitsmijdenprojecten (2013-2015) die in de meta-evaluatie zijn meegenomen.


 
Een financiële beloning of kan het ook anders?
Zoals hierboven al opgemerkt kenmerken de tweede generatie spitsmijdenprojecten zich door minder sterke financiële prikkels en minder beloningsdagen. Zo nam de financiële beloning met 20% af van gemiddeld €3,20 naar €2,50 per spitsmijding. Het aantal beloningsdagen werd gehalveerd. Ook nam de gemiddelde looptijd van de projecten af en richten zij zich vaker op specifieke corridors in plaats van gebieden.

Behalve dat de financiële vergoedingen verlaagd zijn, is er ook meer gebruikgemaakt van immateriële beloningen. Zo werd geleidelijk overgegaan op beloningsvormen als spaarpunten, een persoonlijke beloning en uiteindelijk het geven van betrouwbare informatie.

Uit de meta-evaluatie blijkt dat ondanks de lagere beloningen en kortere doorlooptijd deelnemers zich primair aanmelden vanwege de vergoeding. Gemiddeld behalen de spitsmijdenprojecten ruim 9.000 deelnemers. Het aantal deelnemers is hiermee verdubbeld ten opzichte van de eerste generatie projecten, ondanks het feit dat het aantal beloningsdagen is gehalveerd. Opvallend is dat de beloning deelnemers aantrekt, maar dat het geen probleem is als de vergoeding gedurende de deelnameperiode afneemt en er wordt overgegaan op immateriële vormen van belonen.

De overgang van financiële naar immateriële beloning sluit aan bij gedragspsychologische principes rondom motivatie. Extrinsieke prikkels, zoals het financieel belonen van gedrag, zet aan tot gedragsverandering. Vanuit wetenschappelijke inzichten is echter bekend dat juist intrinsieke motivatie, zoals een persoonlijke overtuiging, gedrag in stand houdt als de prikkel wegvalt. De beloning is dus een belangrijke motivator om wel of niet deel te nemen, maar minder belangrijk is de ontwikkeling van die beloning gedurende of na afloop van het project.

Positieve gedragseffecten
De gedragsreactie is op twee niveaus onderzocht. Allereerst is gekeken naar het effect van de projecten op het aantal reizen tijdens de spits (spitsmijdingen). Het is opvallend dat ondanks de aanpassingen in hoogte en duur van de beloningen, de gedragsreactie van deelnemers niet is veranderd ten opzichte van eerdere projecten. Ook nu maken deelnemers gemiddeld twee spitsmijdingen per persoon per werkweek en is het mijdpercentage (het percentage van de oorspronkelijke autoritten dat gemeden wordt) ca. 40%.

De meeste spitsmijdingen worden gerealiseerd door op andere tijden te reizen (tijdmijden) of door een andere route te nemen (gebiedsmijden). Figuur 2 toont de gedragsverandering tijdens de deelnameperiode. Een andere vervoerswijze wordt relatief weinig overwogen.
 

Figuur 2: De gedragsreactie naar type mijding.


 

Het tweede niveau dat is onderzocht betreft de beleving van de projecten onder (oud-) deelnemers. Naast het feitelijke gedrag hebben de spitsmijdenprojecten namelijk ook invloed op de attitude van deelnemers. Omdat deelnemers meedoen aan het project gaan zij (in ieder geval tijdelijk) bewuster nadenken over mobiliteit en doen zij meer ervaring op met alternatieve vervoerwijzen. Deelnemers zijn over het algemeen zeer positief over de projecten en gaan bewuster nadenken over hun autogebruik. Zij proberen ook na de deelname vaker slim te reizen en zijn na de deelname bereid hier ook meer moeite voor te doen.

Blijvende gedragsverandering
Met behulp van verschillende onderzoeksmethoden is gekeken naar het langetermijneffect van de projecten. In eerste instantie is de terugval relatief groot, maar vanaf het derde jaar vlakt het af. Zo is enkele maanden na afloop van een spitsmijdenproject sprake van 80-100% behoud van het nieuwe gedrag. Een jaar na afloop is het gedragsbehoud nog 52% en na twee jaar 33%. Hierna neemt de terugval echter sterk af: de terugval naar autogebruik vanaf het derde jaar is 2% per jaar. Hieruit valt te concluderen dat deelnemers die na twee jaar nog steeds het nieuwe gedrag vertonen, dit structureel blijven doen.

Het behoud van de gedragsverandering hangt mede af van de aanleiding van het project: was het project gericht op hinderbeperking vanwege werkzaamheden, dan is gedragsbehoud minder groot. Projecten gericht op het verminderen van (reguliere) files daarentegen leveren meer blijvende effecten op. De oorzaak kon niet worden achterhaald maar waarschijnlijk is dat a) de urgentie na afloop van de werkzaamheden vanzelf fors afneemt en b) het zelfs zo is dat de kwaliteit van de corridor na afloop van het project beter is dan voor het project (weguitbreiding).

Een andere factor is de mate van gedragsverandering. De terugval is namelijk kleiner als deelnemers gedurende de projectduur hun gedrag sterk aanpassen, zoals overstappen van de auto naar de fiets, e-bike of openbaar vervoer. Makkelijke aanpassingen, zoals gebied- en tijdmijden en thuiswerken, hebben minder gedragsbehoud op de lange termijn. Helaas hebben mensen van nature de neiging om te kiezen voor het gemakkelijkste gedrag, in dit geval om een makkelijke aanpassing te maken zoals gebiedsmijden. Zodra de blokkade dan weg is, bijvoorbeeld als de hinderbeperking is opgelost, vallen zij terug in hun oude gedrag.
 

Figuur 3: Langetermijneffecten per type mijding.


 
De oplossing hiervoor is deelnemers aan te zetten tot het doen van wat meer moeite. Men maakt een mentale afweging tussen ‘wat kost het me?’ en ‘wat levert het me op?’. Met andere woorden, mensen proberen het meeste te halen uit hun ‘winst-verlies ratio’: gaan voor een minimale inspanning (verlies van moeite, tijd etc.) en meest belonende optie (in dit geval tijdverlies beperken, wel beloning krijgen).

Als deelnemers worden aangemoedigd om een alternatieve reiswijze te kiezen, is de kans groot dat het leidt tot blijvende gedragsverandering. Naarmate zij dit nieuwe gedrag uitvoeren zullen zij ook merken dat het prima gaat (gevoel van tevredenheid, i.e. een vorm van winst), hun eigen doeltreffendheid neemt toe (men ervaart ‘dit kan ik’) en allicht ook hun eigen subjectieve norm en attitude (het is gezond/makkelijk/goed voor milieu om op de fiets te gaan). Hierdoor verandert de extrinsieke motivatie van de beloning in een intrinsieke motivatie (bijvoorbeeld dat men fitter wordt door te fietsen). Hierdoor is de kans vergroot dat het gedrag blijvend is, ook als de beloning minder wordt of wegvalt.

Verkeerskundige effecten
De gedragsveranderingen hebben ook hun effect gesorteerd op de weg: de verkeerskundige effecten zijn zowel zichtbaar op de te mijden corridors, als op netwerkdelen waarop niet beloond wordt. Een veelgehoord aandachtspunt bij dit type projecten is dat de ruimte die op de weg ontstaat, weer opgevuld wordt door ander verkeer. In deze meta-evaluatie blijkt dat gemiddeld 33% van de verkeerskundige baten van een spitsmijdenproject teniet worden gedaan doordat het overige verkeer de ontstane ruimte voor een deel opvult.
Maar deze verschuiving van verkeer blijkt er weer voor te zorgen dat er sprake van een positief verkeerskundig effect op alternatieve routes. Spitsmijdenprojecten trekken vooral verkeer van het onderliggend wegennet terug naar de snelweg. In sommige gevallen kan de drukte op toeleidende wegen ook juist toenemen als zij een verbinding zijn voor de corridor waar deelnemers spitsmijdingen maken.

Een vaak gebruikte vuistregel bij het berekenen van verkeerseffecten zijn de voertuigverliesuren (VVU’s), waarmee wordt uitgedrukt in hoeverre de spitsmijdingen bijdragen aan het verbeteren van de doorstroming op de weg en het terugdringen van verliestijd. De reductie van VVU per spitsmijding varieert sterk per project. De bandbreedte van de VVU-reductie is 0,2 tot 2,3 VVU’s per spitsmijding. Het gemiddelde is 0,4. De kilometerreductie per spitsmijding, exclusief tijdmijden, is gemiddeld 33 kilometer. Per vermeden autoverplaatsing worden dus 33 autokilometers vermeden. Dit leidt naast verkeerskundige effecten ook tot een reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen als CO2.

Kosteneffectiviteit
Tot slot is de kosteneffectiviteit van de projecten onderzocht: per project is gekeken hoe de kosten afwegen tegen de baten. De spitsmijdenprojecten hebben gemiddeld een positieve maatschappelijke baten/kostenratio van 1,4, met een bandbreedte van 0,3-3,5. Dit betekent dat de baten ca. 1,4 keer groter zijn dan de kosten.

Daarbij is in de meta-evaluatie aangetoond dat de effecten ten minste 3 jaar na afloop van het project nog (deels) zichtbaar zijn. De baten/kostenratio is met 3 jaar effect gemiddeld 2,0 met een bandbreedte van 0,6 tot 6,5. De kosteneffectiviteit van spitsmijdenprojecten is hiermee toegenomen ten opzichte van de eerste generatie projecten. De kortere doorlooptijd, lagere projectkosten en lagere beloningen zijn hier uiteraard debet aan. Het totale baten/kostensaldo van de geëvalueerde spitsmijdenprojecten bedraagt +€15 miljoen (deelnameperiode) tot +€64 miljoen (inclusief langetermijneffect), een aanzienlijke winst voor de maatschappij!

Conclusies
Spitsmijdenprojecten zijn effectief op korte én lange termijn, leveren positieve resultaten op voor de doorstroming op de weg en zijn kosteneffectief. De langetermijneffecten worden vooral bereikt als deelnemers gaan fietsen of het openbaar vervoer gebruiken. Deelnemers moeten hierin wel gestimuleerd worden. Een financiële beloning kan mensen helpen deel te nemen, maar kan al snel worden afgebouwd.

Spitsmijdenprojecten zijn in de meeste gevallen een kosteneffectieve vorm van mobiliteitsmanagement. Dit ondanks het feit dat gemiddeld een derde van de verkeerskundige effecten teniet worden gedaan door opvulling met ander verkeer. De projecten blijken ook op de lange termijn (3 tot 10 jaar) nog effect te hebben op het reisgedrag van automobilisten en dragen daarmee positief bij aan de leefbaarheid in drukke regio’s.

____

Download hier het volledige eindrapport ‘Meta-Evaluatie Spitsmijdenprojecten’ (MuConsult, 2017).

 

Aanbevelingen

Op basis van de resultaten van de meta-evaluatie worden de volgende aanbevelingen gedaan voor toekomstige spitsmijdenprojecten:

  1. Denk goed na over het gewenste effect: tijdelijke hinder beperken of langdurige gedragsverandering.
  2. Voor het werven van veel deelnemers en effecten tijdens de projectperiode wordt geadviseerd alle alternatieven voor het autorijden in de spits te stimuleren. Voor langetermijneffecten is vooral het (extra) stimuleren van fiets en openbaar vervoer effectief.
  3. Overweeg afbouwende beloningen. Een relatief hoge beloning voor hoge deelnemersaantallen, die langzaam lager wordt.
  4. Bouw een relatie op met de deelnemers om zo deelnemers te laten wennen aan hun nieuwe gedrag en over te kunnen gaan op intrinsieke motivatie. Hiermee wordt de kans op blijvende gedragsverandering vergroot.

 
De auteurs
Casper Stelling en Anna Maaskant zijn respectievelijk clustercoördinator Gedrag en projectleider Gedrag bij MuConsult.

Comments are closed.