Je hoort het steeds vaker: ‘De stedelijke bereikbaarheid staat onder druk!’ Maar waar hebben we het dan eigenlijk over? Hoe duid je de bereikbaarheid van de stad? Hoe hou je het overzicht? En met welke aanpak doe je recht aan het wezen van de stad? Veel vragen – die nog maar eens duidelijk maken dat grip krijgen op stedelijke bereikbaarheid allesbehalve simpel is. Springt de minister de gemeenten bij?

 
Foto: Mikhail Evdokimov

 
Het is tekenend. Negen van de tien keer dat de kreet ‘stedelijke bereikbaarheid’ valt, gaat het eigenlijk over de autobereikbaarheid. Verwonderlijk is dat niet, want of het nu gaat om de indicatoren die we hanteren, de data waar we het mee moeten doen of de verkeersmodellen – ze zijn alle gemaakt voor en gericht op de auto. Daarmee hebben we meteen het manco van de gangbare benadering van stedelijke bereikbaarheid blootgelegd: de auto staat op één en ver daarachter komen, oh ja, de fiets, voetganger en het ov.

Willen we onze steden de komende jaren bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig houden, dan moet dat snel anders. We hebben data, een visie en een beoordelingskader nodig die recht doen aan het inherent multimodale karakter van stedelijke verplaatsingen.

Inzicht in functioneren multimodale netwerk
Het vinden van oplossingen voor de verslechterende bereikbaarheid (en leefbaarheid en veiligheid) in de stad, vereist inzicht in de wisselwerking tussen de verschillende modaliteiten. Typische vragen die spelen, zijn: Wat is het effect van het verminderen van de autobereikbaarheid voor verplaatsingen binnen de stad op het gebruik van de fiets of het ov? Welk effect hebben investeringen in de fietsinfrastructuur nu echt? Wie zijn de potentiële gebruikers van nieuwe vraaggestuurde ov-diensten? Maar ook: wat betekent een verstoring in het autonetwerk voor de betrouwbaarheid van de ov-verbindingen?

Dergelijke inzichten verkrijgen we alleen door het verzamelen, ontsluiten en analyseren van multimodale data. Daar is nog een hele slag te winnen. Wat de auto betreft, zit het met de data (uiteraard) wel goed, zeker nu we ook beschikken over floating car data. Maar er moet nog veel gebeuren eer de data over fietsverkeer, loopverkeer en het ov van voldoende kwaliteit en (vooral) kwantiteit zijn. Neem fietsverkeer: er is een jaarlijkse Fietstelweek en er worden data ontsloten uit de verkeersregelinstallaties. Deze leveren echter te weinig informatie over verplaatsingspatronen en de totale fietsverliesuren om echt nuttig te zijn voor beleidsontwikkeling, laat staan voor verkeersmanagement.

Steden zouden er daarom goed aan doen te investeren in technieken als radar en warmtecamera’s, die veel meer informatie leveren dan alleen lussen. Alleen door de monitoringlacunes te dichten, krijgen we voldoende inzicht in de dynamiek van het stedelijke vervoersysteem en kunnen we evidence based investeringen doen om de bereikbaarheid te verbeteren.

Van een sectorale aanpak naar een multimodale visie
Maar met data alleen zijn we er niet. Duurzame stedelijke mobiliteit vereist bovenal een breed gedragen multimodale visie op het ontwerp en gebruik van de verschillende netwerken. Een visie die de belangrijkste uitgangspunten in het stedelijke mobiliteitsbeleid vertaalt in de inrichting en het gebruik van de beschikbare ruimte, waarbij de infrastructuur concrete functies krijgt met bijbehorende (haalbare) normen.

In de praktijk is ook daar veel winst te halen. De meeste wegbeheerders hanteren een sectorale aanpak: er is een fietsplan, een plan voor de ov-routering en een plan om de doorstroming voor de auto te optimaliseren. Een visie waarin al deze modaliteiten samenkomen, ontbreekt – en daarmee ontbreken vanzelf de strategische en tactische uitgangspunten om heldere keuzes te maken.

Door het mobiliteitsbeleid in een multimodale netwerkvisie samen te laten komen, wordt de haalbaarheid van het beleid wél inzichtelijk en worden intern de juiste discussies gevoerd over het gewenste functioneren van het netwerk.
Met een multimodale netwerkvisie is ook de bereikbaarheidsopgave het beste in beeld te brengen. In de netwerkvisie wordt het gewenste functioneren van netwerkdelen met concrete kwaliteitseisen vastgelegd. Door dit wensbeeld naast de feitelijke situatie te leggen, wordt duidelijk waar de uitdagingen liggen en maken we knelpunten tussen modaliteiten inzichtelijk.

Kader om oplossingsrichtingen te beoordelen
Die multimodale insteek laat zich vertalen naar het niveau van concrete oplossingen en maatregelen. Stel bijvoorbeeld dat ergens in het netwerk de doorstroming van het autoverkeer knelt doordat een wegversmalling of verkeerslicht voor een capaciteitsreductie zorgt. De praktijk is nu dat dit autoprobleem lokaal wordt opgelost door fysiek in te grijpen (wegverbreding) of door de bewuste verkeerslichten anders te regelen. Dat kan een prima oplossing zijn, maar het is ook mogelijk dat dit niet de beste oplossing is voor het netwerk als geheel. Welke alternatieven moeten we op z’n minst meenemen in onze overweging?

Door het probleem multimodaal te bekijken, komen we er misschien achter dat het probleem ‘hier’ kan worden opgelost met een maatregel ‘daar’: als de doorstroming op route- of relatieniveau maar geborgd blijft. Wellicht blijkt dat we het (auto)knelpunt kunnen aanpakken door andere modaliteiten aantrekkelijker te maken. Er is namelijk een sterke relatie tussen het functioneren van een modaliteit en het gebruik ervan: hoe beter een modaliteit (voorbeeld: fiets) functioneert op een relatie, hoe meer er gebruik van wordt gemaakt – en dat gaat dan vanzelf ten koste van het gebruik van andere modaliteiten (voorbeeld: auto) op die relatie.

Deze aanpak vraagt om een benadering op relatieniveau: naast lokale kwaliteitseisen moeten we de kwaliteitseisen op traject-, route- en relatieniveau vastleggen. Ook hebben we meer grip nodig op – en meer kennis nodig over – de afwegingen van de reiziger om voor een bepaalde modaliteit te kiezen. Dat vereist testen, proberen en ervaring opdoen. De boodschap is hoe dan ook: kijk verder dan lokaal en durf keuzes te maken tussen modaliteiten.

Kennis delen en borgen
Met de drie punten die we hebben besproken, halen we ons nogal wat werk op de hals: de data op orde krijgen, een multimodale netwerkvisie uitwerken en deze consequent als onderlegger gebruiken bij het aanpakken van concrete problemen. Maar de uitdagingen in de stad zijn te verschillend van die op andere netwerken, om het te houden op de autogeoriënteerde (en vaak ook: lokale) aanpak die nu gemeengoed is.

Uiteraard gaat niets vanzelf en zullen we stapje voor stapje onze multimodale weg moeten vinden. Het lijkt weinig efficiënt om steden dit zelf uit te laten zoeken. Zeker ook gezien het belang van stedelijke bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid lijkt coördinatie door en ondersteuning van het rijk op z’n plaats. Dat zou betekenen dat naast alle programma’s en pilots die georiënteerd zijn op technologische ontwikkelingen, er ook meer ‘verkeerskundige’ projecten moeten worden gestart om nieuwe multimodale regelconcepten te ontwikkelen en toetsen. Daarbij geldt overigens dat we van álles kunnen leren: van de geslaagde proeven, maar ook van wat er fout ging. Dat laatste vereist lef – maar een beetje lef verdient de stad wel.

____

De auteurs
Jaap van Kooten, Serge Hoogendoorn, Koen Adams en Erik-Sander Smits zijn (strategisch) adviseurs van Arane.

 

#NieuweMinisterIenM

  • Investeer in het op orde krijgen van data voor álle modaliteiten, zodat afgewogen keuzes kunnen worden gemaakt.
  • Help steden om een multimodale visie uit te werken voor het ontwerp en gebruik van hun netwerken.
  • Investeer niet alleen in de ontwikkeling van techniek, maar ook in verkeerskundige kennis en ervaring.

Comments are closed.