NDW levert reistijden die zijn bepaald aan de hand van floating car data. Maar hoe wordt gecontroleerd of die reistijden wel goed genoeg zijn? Kun je er de kwaliteitseisen en bijbehorende toetsingsmethodiek voor vaste meetsystemen op loslaten? Of moet het anders?

 
Het korte antwoord is: het moet inderdaad anders. De ‘reguliere’ toetsingsmethodieken die zijn ontwikkeld voor vaste meetsystemen, zijn om een aantal redenen ongeschikt voor een FCD-toets.

Allereerst is er het punt dat de reguliere toetsing is gericht op het toetsen van een meet-systeem en niet op een meet-methodiek. Bij een vast meetsysteem wordt simpelweg bepaald of de reistijd die wordt gemeten ook de daadwerkelijke reistijd is, oftewel: detecteert het meetsysteem de passerende voertuigen en is de tijdsaanduiding juist? Bij FCD wordt de reistijd van de verkeersstroom echter bepaald aan de hand van de gps- of telefoongegevens van een selectie van de voertuigen, bijvoorbeeld van Vodafone- of TomTom-gebruikers. De kwaliteitsvraag is dan of die metingen voldoende representatief zijn om de reistijd te bepalen en of de berekening (herleiding) van de reistijd een goed beeld geeft van de situatie op de weg. Om dat te bepalen zul je de FCD van een flink aantal dagen willen bekijken, om te zien hoe de reistijdberekening zich onder verschillende omstandigheden houdt.

Een tweede punt is dat in de standaard toetsingsmethodiek alleen minuten worden getoetst waarin het referentiesysteem meer dan zeven voertuigen registreert. Hiervoor is ooit gekozen om met voldoende statistische relevantie een oordeel over een meetsysteem te kunnen geven. Maar bij het bepalen van de kwaliteit van FCD-reistijden zijn we juist ook benieuwd naar de kwaliteit bij lage intensiteiten.

Een laatste punt is dat de standaardtoetsing ervan uitgaat dat de te toetsen techniek (bijvoorbeeld: camera’s) dezelfde start- en eindpunten van een traject gebruikt als de referentietechniek (bijvoorbeeld: lussen). Omdat elke FCD-leverancier zijn eigen indeling in trajecten hanteert, is het nauwelijks mogelijk om aan dat uitgangspunt van de toetsing te voldoen.

Hoe dan wel?
Om de kwaliteit van de FCD-reistijden toch objectief te kunnen vaststellen, heeft NDW een toetsingskader ontworpen dat rekening houdt met de eigenheden van FCD. Het kader bestaat uit een reeks toetsen:

  • Tijdigheidtoetsing. Voor de FCD-reistijden wordt gekeken bij welke verschuiving in tijd de reistijden het meest overeenkomen met NDW-reistijden (van vaste meetsystemen). Als de FCD beter matchen wanneer deze naar achteren worden geschoven, betekent dit dat de reistijden van FCD actueler zijn dan die van de vaste meetsystemen.
  • Signaleringstoetsing. Met behulp van het Qualitätskennzahl wordt onderzocht of de reistijden op basis van FCD op dezelfde momenten vertragingen detecteren als de vaste meetsystemen.
  • Nauwkeurigheidtoetsing. De FCD-reistijden en de ‘vaste’ reistijden worden op vijfminutenniveau met elkaar vergeleken. Bij de vergelijkingen wordt de Root Mean Squared Error bepaald van de reistijden. Na omrekening naar snelheden wordt de Mean Absolute Percentage Error bepaald.
  • Beschikbaarheid. Voor elk van de trajecten wordt onderzocht voor hoeveel minuten een reistijd wordt geleverd.

Alle toetsen vinden plaats op een dataset van ten minste zeven dagen over ten minste dertig trajecten. Hierbij worden alleen trajecten gebruikt waarbij de begin- en eindpunten van de FCD-leverancier op korte afstand liggen van de begin- en eindpunten van het vaste meetsysteem. Omdat dat nog weleens een gepuzzel kan zijn, zijn er voor de FCD-aanbesteding voor de provincie Zuid-Holland meer dan zestig ‘toetstrajecten’ aangewezen. Elke leverancier had zo voldoende trajecten om uit te kiezen om op de gewenste dertig trajecten uit te komen.

Voor elk van de genoemde toetsen heeft NDW een minimumniveau vastgesteld waaraan een leverancier moet voldoen. In het aanbestedingstraject tellen de resultaten van de toetsing mee in de beoordeling.

_____

De auteur
Marthe Uenk-Telgen is senior verkeerskundig adviseur bij NDW.

Comments are closed.