Op 16 maart 2016 reden 56 semi-zelfrijdende auto’s in 10 pelotons van Amsterdam naar Beesd en weer terug. Deze Nationale Platooning Test op de A2 was vooral bedoeld om de mogelijkheden van zelfrijdende auto’s voor het (publieke en politieke) voetlicht te brengen. Gezien de enorme belangstelling die dag is dat gelukt. Maar wat is er verder geleerd? Wat zijn de ervaringen met de interactie tussen semi-zelfrijdende en ‘gewone’ voertuigen?

Het initiatief voor de Nationale Platooning Test op 16 maart 2016 op de A2 kwam van verzekeringsmakelaar en risicoadviseur Aon. Het is een vervolg op een succesvolle proef met dertien auto’s van verschillende merken op de testbaan van de RDW in Lelystad, eind vorig jaar. Zowel bij die proef als bij de test op de openbare weg heeft Aon nauw samengewerkt met zijn partners Royal HaskoningDHV, Business Lease Nederland en Prodrive Training.

Het doel van de demonstratietest was voornamelijk om meer bekendheid te geven aan de mogelijkheden van rijden in semi-zelfrijdende voertuigen met vergaande vormen van rijtaakondersteuning. Dit vergroot het bewustzijn dat ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden in het dagelijks verkeer al vergevorderd zijn. En dat bewustzijn helpt maatschappij en politiek dan weer om de juiste keuzes te maken bij de verdere ontwikkeling en uitrol van rijtaakondersteunende systemen gericht op veilig, vlot, duurzaam en comfortabel verkeer.

 

Figuur 1: Het verloop van de test op de A2.

Figuur 1: Het verloop van de test op de A2. (Klik op de afbeelding voor een grotere weergave.)


 
Opzet
Aan de Nationale Platooning Test deden tien pelotons mee van elk vijf of zes auto’s uitgerust met Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keeping Systems (LKS). De pelotons reden vanaf 11 uur ‘s ochtends over de A2 van Amsterdam naar Beesd en terug, een traject met maximumsnelheden van 100 en 120 km/u. Het verkeer was relatief rustig en het weer goed. De in totaal 56 auto’s, van verschillende automerken, werden gereden door bestuurders met én zonder ervaring met de systemen. De onervaren bestuurders werden begeleid door een rijinstructeur. Van twee pelotons waren de auto’s uitgerust met dashboardcamera’s. Ook reden er observatiewagens mee met experts van Royal HaskoningDHV om de pelotons en het overige verkeer te observeren. Verder zijn er logboeken en enquêtes ingevuld door bestuurders en bijrijders. Op basis van de observaties, enquêtes en gesprekken met deelnemers konden de juiste lessen worden getrokken uit deze Nationale Platooning Test.

Gedurende het grootste deel van de rit hebben de auto’s dankzij ACC automatisch hun snelheid en volgafstand gehandhaafd. LKS heeft de bestuurders geholpen bij het rijden binnen de belijning van de rijstrook, waarbij de bestuurders nog wel geacht werden de handen aan het stuur te houden.

Bevindingen
De test heeft laten zien dat het goed mogelijk is om pelotons van vijf en zes hoog-autonome auto’s uitgerust met ACC en LKS door het normale verkeer op een snelweg te laten rijden. De belangrijkste bevindingen uit de test vatten we hieronder samen. Zie ook figuur 1.

(A) Stabiele pelotons
De rij auto’s vormden stabiele pelotons, ook bij snelheids- en rijstrookwisselingen. Er zijn geen schokgolven waargenomen.* Op het stuk met 100 km/u en trajectcontrole waren er minder verstoringen dan bij 120 km/u. De pelotons herstelden zich doorgaans vlot bij een verstoring.

(B) Natuurlijke interactie
De pelotons reden op een natuurlijke, vrij onopvallende manier tussen het overige verkeer. Medeweggebruikers reden soms onbewust midden in een peloton mee.

(C) Doorkruisen verliep soepel
De auto’s reageren adequaat op voertuigen die tijdelijk in het peloton invoegen. In drukker verkeer werden de pelotons regelmatig doorkruist, met name bij 120 km/u waar de afstand tussen de opeenvolgende auto’s groter is. De snelheid waarmee de pelotons zich herstelden, verschilt per autotype.
Bestuurders hoefden zelden in te grijpen – alleen wanneer er kort voor de auto werd ingevoegd met een relatief groot snelheidsverschil.

Figuur 2: Bestuurders van de semi-zelfrijdende auto’s werd gevraagd om op een schaal van 1-10 aan te geven hoe alert zij waren tijdens de rit. Bij de start van de eerste rit scoren zij een (hoge!) 8,2. Na afloop van de tweede rit, bij aankomst in Amsterdam, was de alertheid gezakt naar een 7,1. Bestuurders van de semi-zelfrijdende auto’s werden dus gedurende de rit minder alert. Het vertrouwen in de beslissingen van de auto neemt toe, naarmate de rit vordert.

Figuur 2: Bestuurders van de semi-zelfrijdende auto’s werd gevraagd om op een schaal van 1-10 aan te geven hoe alert zij waren tijdens de rit. Bij de start van de eerste rit scoren zij een (hoge!) 8,2. Na afloop van de tweede rit, bij aankomst in Amsterdam, was de alertheid gezakt naar een 7,1. Bestuurders van de semi-zelfrijdende auto’s werden dus gedurende de rit minder alert. Het vertrouwen in de beslissingen van de auto neemt toe, naarmate de rit vordert.

(D) Veilig en comfortabel
Bestuurders en inzittenden hebben de testrit als comfortabel en veilig ervaren. Aan het einde van de test nam de alertheid bij sommigen wat af, met name bij deelnemers die onbekend waren met de systemen – zie figuur 2. De rit werd af en toe zelfs ‘saai’ gevonden. Alertheid gedurende langere tijd is wel een voorwaarde voor het veilige gebruik van de systemen.
De snelheid- en volgafstand-ondersteuning van ACC en het koershouden door LKS werden over het algemeen als prettig ervaren. De werking en bediening van de systemen verschilt per type auto. Dit zorgt voor enige onduidelijkheid.
Men heeft een positiever oordeel over de bijdrage van de systemen aan de verkeersveiligheid, naarmate men meer bekend is met de systemen.

(E) Ervaring loont
Bestuurders voelen doorgaans goed aan wanneer zij de rijfuncties over moeten nemen. Maar bestuurders met meer ervaring met de systemen zijn uiteraard beter in staat te beoordelen wanneer dat precies nodig is en grepen daardoor ook minder vaak in. Dat heeft ook te maken met hun grotere (door ervaring opgebouwde) vertrouwen in de automatische rijfuncties van ACC en LKS.

De uitkomsten van de test sluiten aan bij de verwachtingen dat hoog autonome voertuigen bijdragen aan veilig, vlot, duurzaam en comfortabel verkeer. Dit zal nog sterker het geval zijn als voertuigen beschikken over technologie om met elkaar te communiceren: zogenaamde coöperatieve systemen en dan met name C-ACC.

Aandachtspunten voor de nabije toekomst
De bovengenoemde punten geven vertrouwen voor de toekomst, als steeds meer auto’s over de systemen zullen beschikken. Tegelijkertijd zijn er ook aandachtspunten voor het traject naar de zelfrijdende auto op de openbare weg.

Allereerst lijkt het nuttig om automobilisten én andere weggebruikers beter voor te lichten over de systemen die nu al op de markt zijn. Ook de opleiding verdient aandacht: hoe de systemen op een juiste en veilige manier te gebruiken?

Een ander punt is dat er nog veel vragen rond rijtaakondersteunende (al dan niet coöperatieve) systemen onvoldoende beantwoord zijn. De ontwikkelingen gaan snel en zijn onomkeerbaar, en alle ‘witte plekken’ op de kaart zullen dan ook snel moeten worden ingevuld. Dat vereist een goede onderzoeks- en ontwikkelagenda van het werkveld. Onderwerpen voor deze agenda zijn onder meer: de effecten van de transitie op het verkeer in verschillende situaties (wegtype, drukte, weer etc.), eisen aan het wegontwerp, human factors (zoals alertheid), rijopleiding en training, wet- en regelgeving, aansprakelijkheid en verzekerbaarheid.

___

De auteurs
Peter Morsink en Pieter Prins zijn respectievelijk senior consultant mobiliteit en verkeersveiligheid en senior adviseur verkeersmanagement bij Royal HaskoningDHV.

Comments are closed.