Erik Verhoef, hoogleraar Ruimtelijke Economie aan de VU Amsterdam

“In 1963 schreef de latere Nobelprijswinnaar William Vickrey: “In no other major area pricing practices are so irrational, so out of date, and so conducive to waste as in urban transportation”. Hoewel er sinds 1963 veel gebeurd is in de wereld om ons heen, zou deze uitspraak eigenlijk net zo goed van vandaag kunnen zijn. We laten namelijk nog steeds enorme kansen liggen door het irrationele gebruik van prijzen. Dat heeft niet alleen gevolgen voor de manier waarop reizigers en vervoerders de infrastructuur gebruiken, maar ook voor de manier waarop we die infrastructuur financieren.

Nu lijken gedragsbeïnvloeding en financiering twee totaal verschillende aspecten van het gebruik van prijzen. En zo op het eerste gezicht is misschien niet even duidelijk of dat wat wenselijk is voor het ene, ook gunstig is voor het andere. Maar vanuit ons vakgebied Ruimtelijke economie weten we dat de twee doelen niet per se strijdig zijn en dat je ze zelfs goed kunt verenigen. Daar liggen echt kansen om onze infrastructuur slimmer en efficiënter te financieren.

Een eerste voorbeeld is prijsbeleid op de weg. Sinds het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1988 heeft dit in verschillende gedaanten en op verschillende momenten op de agenda gestaan. Tot nu toe is het steeds politiek gesneuveld, maar vanuit wetenschappelijke hoek is de steun onverminderd groot. Dit hangt in de eerste plaats samen met de gunstige gedragseffecten die slimme prijsmaatregelen hebben. Ze geven bijvoorbeeld een prikkel om op rustiger tijden en plaatsen te reizen, schonere voertuigen te gebruiken, vaker thuis te werken, en op de langere termijn om woon-werkafstanden te verkorten. Dit maakt de maatregel in potentie effectief, maar ook efficiënt: iedere weggebruiker kiest wat hem of haar het best uitkomt, en effecten worden daardoor tegen minimale maatschappelijke kosten bereikt.

Maar naast de gedragseffecten is er het gegeven dat maatschappelijk optimale congestieheffingen opbrengsten genereren die juist voldoende zijn om, onder bepaalde voorwaarden, het optimale aanbod van wegcapaciteit te financieren. Het mes snijdt dan aan meerdere kanten. Er is optimale gedragssturing. De financiering van wegen is efficiënt omdat er geen andere (verstorende) belastingen meer nodig zijn, en eerlijk omdat zij die de weg vaker en op drukke momenten gebruiken, ook meer betalen. Heffingsopbrengsten geven bovendien een goede indicatie van de plekken in het netwerk waar het wenselijk is om de capaciteit verder uit te breiden. Je bent dan voor je besluitvorming minder afhankelijk van modelstudies en bouwt meer op ‘echte’ marktsignalen.

Een tweede voorbeeld is het intelligenter inzetten van het prijsinstrument in het openbaar vervoer. Ook daar geldt dat slimmere tariefdifferentiatie niet alleen een direct gunstig effect heeft op gebruikerspatronen en daarmee drukte, maar ook dat je vanzelf minder hoge investeringseisen krijgt. Net als voor de weg geldt, leidt slimme tariefdifferentiatie namelijk tot meer revenuen op die plaatsen en tijden dat de behoefte aan extra capaciteit het grootst is.

De OV-chipkaart geeft in principe heel veel mogelijkheden tot een verfijndere tariefstelling. Variatie over de tijd, de ruimte, en zelfs de richting zijn alle technisch mogelijk. Ook interessant, maar waarschijnlijk meer voor de toekomst, is de mogelijkheid van tweedegraads prijsdiscriminatie. Bij persoonsgebonden OV-chipkaarten komt dat neer op een kwantumkorting: lagere tarieven als je vaker reist. De andere vormen van tariefdifferentiatie kunnen dan gewoon in stand blijven. Zo kun je op een niet-verstorende manier een groter deel van de vaste kosten van OV uit gebruikerstarieven financieren – een van de grote klassieke opgaven in verkeer- en vervoerbeleid.”

Comments are closed.