In de auto een seintje krijgen over hoe hard je moet rijden om bij de volgende verkeerslichten groen te hebben: wie wil dat nou niet? Voor de weggebruiker biedt het comfort en tijdwinst, voor de wegbeheerder een betere doorstroming, voor de omwonenden minder uitstoot en voor de auto- en verkeersindustrie gloort er nieuwe business. Verschillende proeven hebben aangetoond dat zo’n dienst technisch goed mogelijk is. De vraag is dan ook: waarom is de in-car groene golf al niet lang en breed ingevoerd?
De in-car groene golf is een groene golf met een variabel snelheidsadvies. Zo’n advies kennen we van de wegkantvariant – en beide varianten hangen ook nauw samen. Het gaat normaliter als volgt: sensoren in het wegdek detecteren voertuigen waarna een regelapplicatie in de verkeersregelinstallatie een individueel snelheidsadvies berekent. De verkeersregelautomaat stuurt het snelheidsadvies naar de matrixsignaalgevers langs de weg. In de in-car variant wordt het advies vervolgens via draadloze communicatie ook naar een display in het voertuig gestuurd.
Het nut van de groene golf op zich mag duidelijk zijn: de doorstroming op de hoofdroute verbeteren. De toevoeging van het snelheidsadvies op de matrixsignaalgever is vooral bedoeld om het verkeer bij elkaar te houden, zodat er niet te veel tijd verloren gaat aan een uiteenwaaiend peloton verkeer. Het in-car brengen van het snelheidsadvies ten slotte dient om… ja, welk nut dient dat in-car advies eigenlijk?
Struikelblokken
Hiermee stuiten we op een van de belangrijkste struikelblokken voor een in-car groene golf: een snelheidsadvies in de auto biedt eenvoudigweg géén toegevoegde waarde. De weggebruiker heeft de benodigde informatie immers al verkregen via een wegkantsysteem. Dan haal je het wegkantsysteem toch gewoon weg, zou je zeggen, dan bespaar je in ieder geval geld. Dat is mogelijk, maar als er nog maar weinig auto’s over zo’n systeem beschikken, dan kun je geen overall positief effect verwachten op doorstroming en luchtkwaliteit. Een bijkomend probleem van een klein percentage gebruikers is de verkeersveiligheid. Stel je een doorgaande weg met verkeerslichten voor waar je 80 mag rijden. Dat ene voertuig met een geschikt in-car systeem krijgt misschien een snelheidsadvies van 55 kilometer per uur om het volgende groene licht te halen. Maar alle andere, ‘niet in-car’ reizigers zullen gewoon de geldende maximumsnelheid aanhouden – en daarmee ontstaat een significant snelheidsverschil. Een van de Duurzaam Veilig-principes is juist om dat te vermijden. Een belangrijke uitdaging bij het in-car brengen van de groene golf is dan ook om doorstroming en comfort daadwerkelijk te verbeteren onder de voorwaarde dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt.
Een ander punt is het ‘aanbod’ van in-car groene golven. Om het aantal gebruikers snel te laten groeien, heb je een zeker volume nodig. Een weggebruiker gaat immers niet betalen voor een in-car applicatie als hij daar slechts op een straat in Amsterdam en een laan in Helmond iets aan heeft. Er is dus een grootschalige uitrol nodig. Maar daarbij stuiten we op het probleem dat er nog geen standaarden zijn. De standaardisatie van de communicatietechniek komt uiteindelijk wel voor elkaar. Het is echter ook nodig om de informatie die voertuigen en verkeerslichten naar elkaar toezenden te standaardiseren. Dat is een uitdagende klus, omdat de diversiteit aan verkeerslichten groot is in Nederland. Als voorbeeld: de meeste groene golven draaien op zogenaamde halfstarre verkeersregelingen. Bij dit type regeling is het relatief eenvoudig te bepalen wanneer het verkeerslicht groen wordt en dat kun je ook goed communiceren naar een voertuig. Een groot deel van de regelingen in Nederland is echter voertuigafhankelijk. Zodra er geen verkeer gemeten wordt op een bepaalde richting, wordt deze meteen naar rood geschakeld. Dat biedt veel voordeel, want men hoeft nauwelijks voor niets te wachten. Het nadeel is echter, dat het zo goed als onmogelijk is om er een betrouwbaar snelheidsadvies uit te destilleren.
Kansen en mogelijkheden
Is de in-car groene golf dan een kansloze missie? Nee, zeker niet. De kansen en mogelijkheden liggen in het potentiële effect en het perspectief dat coöperatieve verkeerssystemen, zoals een in-car groene golf, bieden. Het is 100% zeker dat er een moment komt dat een groot deel van de voertuigen de mogelijkheid heeft om te communiceren met de omgeving. In die toekomst communiceren voertuigen met voertuigen, voertuigen communiceren weer met verkeerslichten en verkeerslichten met een centrale en combinaties daarvan. Data van voertuigen over locatie, bestemming, snelheid, acceleratie komen dan ergens bij elkaar. De data gaat in een blender van algoritmes en vervolgens krijgt het voertuig een advies (of opdracht) waarmee hij de optimale route, snelheid, afstand tot voorganger, rijstrook kan aanhouden. De effecten op doorstroming moeten spectaculair zijn.
Hoeveel effect, is dan de vraag. En wat kost dat en wie gaat dat betalen? Deze vragen moeten beantwoord worden en dat is ook meteen de introductie van de volgende kans: er is momentum, politiek draagvlak en geld voor de ontwikkeling van coöperatieve verkeerssystemen. Duitse automobielfabrikanten gaan bijvoorbeeld vanaf 2016 al hun nieuwe voertuigen voorzien van geschikte technologie voor coöperatieve systemen. De ministers van Nederland, Duitsland en Oostenrijk hebben een convenant ondertekend voor de ontwikkeling van de Coöperatieve ITS Corridor. En nationaal gezien is er de Routekaart van het actieprogramma Beter Geïnformeerd op Weg. Deze geeft richting aan de noodzakelijke transities om te komen tot coöperatieve verkeerssystemen.
Hoe verder?
Voor de korte termijn zijn er in Nederland kansen in de vorm van de Beter Benutten-projecten. Daar waar Beter Benutten ‘1’ vooral is gericht op het hoofdwegennet, zoals het Spookfile-project op de A58, zou Beter Benutten ‘2’ af moeten zakken naar het onderliggende wegennet om de markt uit te dagen voor de ontwikkeling van in-car services voor de regionale en stedelijke problematiek. Pre-commercial procurement is hierbij het toverwoord. Kenmerk hiervan is dat de overheid het kader stelt, de markt met ideeën komt, de beste ideeën worden uitgewerkt in haalbaarheidsstudies en middels een afvalrace gekomen wordt tot de kansrijkste coöperatieve verkeerssystemen. Een intensivering van de Praktijkproef Amsterdam of een grootschalige proef in de regio Eindhoven-Helmond ligt voor de hand. Dat een coöperatieve verkeersregeling daar onderdeel van uit moet maken, lijdt geen twijfel. Er zijn dan wel extra in-car functies nodig ten opzichte van de wegkant om de toegevoegde waarde van in-car aan te tonen. Ideeën daarvoor zijn er voldoende. Nu gelden de matrixborden met adviessnelheden bijvoorbeeld alleen voor het doorgaande verkeer. Verkeer van de zijwegen en afslaand verkeer kan echter ook geïnformeerd worden, bijvoorbeeld over de resterende wachttijd. En wat te denken van fietsers en voetgangers? In-car mag ook best on-bike en on-foot worden. Het wordt dan al een stuk aantrekkelijker. Zeker als de extra groene-golfinformatie ook nog gecombineerd wordt met gepersonaliseerde route-informatie van dynamische route-informatiepanelen en parkeerrouteinformatiesystemen.
Tot slot
Samenwerking is het sleutelwoord voor succesvolle coöperatieve verkeerssystemen. Dat gebeurt al, in bijvoorbeeld DITCM. De wegbeheerders lijken echter nog niet massaal warm te lopen. Op weg naar coöperatieve verkeersregelingen is de inbreng van deze specialisten echter hard nodig. Het begint altijd met een goed gesprek en een wederzijdse verkenning van de mogelijkheden. Met deze bijdrage in NM Magazine hopen we daar een eerste aanzet toe te hebben gegeven!
____
De auteur
Arjan Bezemer is senior adviseur bij DTV Consultants. Hij was projectleider van het Brabant In-car I-project Odysa In-car en is betrokken bij verschillende simulatiestudies naar effecten van (in-car) groene golven.