Netcongestie begint in Nederland wel een heel nijpend probleem te worden. Sterker nog, om het energienet nog een beetje toegankelijk te houden, zijn er nú oplossingen nodig. Auto’s die bidirectioneel kunnen laden – die dus stroom terug kunnen leveren – zijn wellicht zo’n snelle oplossing. Wat is hun potentie? Zijn ze de investeringen waard voor gebieden die kampen met netcongestie?
Een auto die bidirectioneel laden ondersteunt – we spreken in dit artikel gemakshalve van een bidirectionele auto – is een auto die als batterij kan functioneren. Gecombineerd met een passende laadpaal kan de auto dus op- en ontladen. Dat ontladen is interessant als de auto niet wordt gebruikt en het op het stroomnet druk is, zoals in de late middag- en avonduren en ’s ochtends vroeg. Als de auto dan een buffertje aan energie teruglevert, kan netcongestie worden verminderd.
Zo’n bidirectionele auto kan een privé- of bedrijfsauto zijn, maar net zo goed een deelauto. Die draagt op twee manieren z’n maatschappelijke steentje bij: door zijn functie ‘delen’ is hij een mooi alternatief voor de eigen (tweede) auto en met zijn functie ‘bidirectioneel’ helpt hij netcongestie terugdringen. Dubbel voordeel dus.
Op dit moment biedt deelautoaanbieder MyWheels in Utrecht en in Eindhoven een deel van zijn vloot aan als bidirectionele deelauto. Het gaat op moment van schrijven om 350 auto’s, maar nog dit jaar zal MyWheels zijn ‘bidirectionele vloot’ uitbreiden naar zo’n 550. Deze deelauto’s zijn voor de gebruiker niet anders dan een normale deelauto. Je reserveert, betaalt en opent de auto’s via de app. Als je hem reserveert, zorgt de auto er ook zelf voor dat deze vol genoeg is om ermee op pad te gaan.
Maatschappelijke baten
Nu vergt het aanbieden van bidirectionele auto’s en het plaatsen van daarvoor geschikte laadpalen natuurlijk investeringen, van zowel deelaanbieders als gemeenten. Welke baten staan daar tegenover?
Samen met MyWheels hebben we als Haskoning onderzocht wat de impact kan zijn van bidirectionele deelauto’s. Hiervoor hebben we eerder dit jaar een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd.1Zie het rapport De V2G-deelauto als buurtbatterij, 2026, Haskoning en MyWheels. Daarbij hebben we gekeken naar dat ‘dubbele voordeel’, dat van de deelauto en dat van de batterij.
Baten deelauto
Van deelauto’s weten we dat ze een effect hebben op het autobezit én het autogebruik. Beide gaan omlaag: de deelauto zorgt ervoor dat bijvoorbeeld die tweede auto toch niet wordt aangeschaft (bezit omlaag) en tegelijk geldt dat die deelauto’s niet voor ieder wissewasje worden gebruikt (gebruik omlaag). Dat heeft z’n weerslag op de volgende bredewelvaartsthema’s:
- Bereikbaarheid: De verandering in autobezit en -gebruik vertaalt zich naar minder congestie, meer actieve kilometers met fiets of lopend en andere infrastructuurinvesteringen (wegonderhoud bijvoorbeeld).
- Gezondheid: Meer actieve mobiliteit en minder autoverkeer verlaagt de gezondheidskosten.
- Klimaat: Minder autogebruik leidt tot minder uitstoot. De transitie van benzine naar elektrische auto’s draagt hier ook aan bij.
- Leefomgeving: Een daling in autobezit in stedelijk gebied kan veel openbare ruimte vrijspelen voor de verbetering van leefbaarheid, zoals groen of speelruimte.
- Verkeersveiligheid: Minder autoverkeer betekent ook minder ongelukken. Dit verbetert de verkeersveiligheid.
Baten batterij
De extra meerwaarde van bidirectioneel laden is de verwachte positieve impact op het energiesysteem. Hiervoor hebben we gekeken naar de impact van bidirectionele deelauto’s op:
- Flexibel vermogen leveren: Op de korte termijn kunnen bidirectionele deelauto’s extra flexibel vermogen leveren. Dit helpt ruimte creëren op het stroomnet.
- Aanvullende CO2-vermindering: De bidirectionele deelauto’s laden op momenten dat de stroom in grote hoeveelheid aanwezig is en vaak ook veel groene stroom bevat (overdag als de zon schijnt bijvoorbeeld). Op piekmomenten kan hierdoor vaker groene stroom worden benut.
- Netcongestie verminderen: Op de lange termijn helpen de bidirectionele deelauto’s om investeringen die nu niet mogelijk zijn door netcongestie, versneld mogelijk te maken. Denk aan het verduurzamen van woningen in bestaande wijken, wat in sommige steden nu niet kan plaatsvinden door het overvolle stroomnet. Deze mogelijke verduurzaming heeft ook een economische waarde.
Aanpak
Voor het onderzoek naar de effecten van al deze aspecten is allereerst gebruikgemaakt van de inzichten die tot nu toe zijn verzameld over het gebruik van bidirectionele deelauto’s in Utrecht. Daarnaast hebben we geput uit literatuuronderzoek, kengetallen en rapportages over gebruikers van deelmobiliteit en het energiesysteem.
Het gebruik van de bidirectionele deelauto’s, de wijze van opladen en de mate van netcongestie hebben allemaal effect op de maatschappelijke impact van deelauto’s. Dit zorgt er dus ook voor dat die impact alleen contextspecifiek kan worden onderzocht. Voor dit onderzoek zijn de steden Utrecht en Amersfoort geselecteerd als case.
Voor de casestudy Utrecht zijn we uitgegaan van 2.000 deelauto’s, 1.000 gewone (het huidige aantal) en nog eens 1.000 bidirectionele (meer dan er nu staan). De effecten zijn onderzocht voor een periode van tien jaar. Hierbij hebben we de onderzoeksopzet gehanteerd van figuur 1.
Impact is aanzienlijk
Het onderzoek laat zien dat de maatschappelijke impact van bidirectionele deelauto’s positief is en ook aanzienlijk.
Het belangrijkste inzicht is dat het grootschalig bijplaatsen van bidirectionele deelauto’s op de korte termijn flexibel energievermogen biedt en dat de auto’s als congestieverzachter kunnen functioneren. Op de langere termijn groeit het gebruik en levert de deelauto een waardevolle bijdrage aan bredewelvaartsdoelstellingen en het behouden van leefbaarheid in stedelijk gebied.
Dat laatste hebben we met een gedragsmodel bepaald. Op basis van sociaaldemografische kenmerken is bijvoorbeeld geschat welke inwoners van de steden een overstap zouden maken naar deelauto’s. Ter illustratie: we verwachten dat in Utrecht één deelauto over tien jaar gemiddeld 7,1 privéauto’s zal vervangen.
Het totale effect over tien jaar van de 2.000 deelauto’s in de casestudy Utrecht – 1.000 gewone en 1.000 bidirectionele – is tot 180 miljoen minder autokilometers, tot 14.000 ton minder CO2-uitstoot en tot 120.000 m2 ruimtebesparing. Dat laatste staat gelijk aan de oppervlakte van een volledige Jaarbeurs.
De 1.000 bidirectionele deelauto’s zouden in deze case gemiddeld 1,9 MW aan flexibel vermogen op kunnen leveren. In de eerste periode na plaatsing is de verwachting dat de deelauto’s minder worden gebruikt, waardoor het flexibele vermogen hoger ligt (ze staan langer aan de stekker). Over tien jaar kunnen de deelauto’s naar verwachting 35.000 MWh terugleveren en 1.200 ton CO2 extra besparen.
Figuur 2: De belangrijkste baten van de bidirectionele deelauto in de case Utrecht (1.000 gewone en 1.000 bidirectionele deelauto’s, resultaten behaald over tien jaar).
Hoe verder
Ons onderzoek laat daarmee zien dat bidirectioneel ladende deelauto’s een interessante oplossing zijn voor de urgente opgave om netcongestie terug te dringen. Om het plaatje compleet en reëel te maken, zijn er wel een paar kanttekeningen te maken.
Allereerst is er de uitdaging van het plaatsen van bidirectionele laadpalen. In Nederland zijn er verschillende beleidsvormen voor het aanbesteden en beheren van laadpalen. Per gemeente gelden weer andere afspraken. Soms is het überhaupt niet mogelijk een bidirectionele paal te plaatsen in de openbare ruimte. Dat werkt als een barrière voor de broodnodige uitrol van de palen.
Dan is er het gebrek aan gestandaardiseerde aansluitingen. In Utrecht is veel gepionierd om de omvormer in de deelauto’s aan te laten sluiten op een laadpaal en vervolgens aan het stroomnet. Maar hiervoor zijn nog geen Nederlandse of Europese afspraken.
Tot slot is het aanbod bidirectionele auto’s en palen nog wat beperkt: er zijn niet zoveel autoleveranciers die ook bidirectionele modellen maken. Zowel voor deelauto-aanbieders als voor consumenten is het hierdoor minder makkelijk om een bidirectionele auto aan te schaffen.
Het laatste punt is natuurlijk deels een opstartprobleem: zodra de vraag toeneemt, zal het aanbod ook vanzelf groeien. Maar voor die andere twee punten zouden overheden, netbeheerders en aanbieders samen moeten werken om de barrières weg te werken. De weg ligt dan open om de geschetste potentie te ontsluiten – op heel korte termijn al!
____
De auteurs
Hannah Habekotté MSc. en Paolo RuffinoMSc. zijn respectievelijk adviseur Duurzame mobiliteit en MKBA-specialist bij Haskoning.
