Hoe denken jongeren over de toekomst van mobiliteit? Voor de recente editie van TrafficQuests ‘Verkeer in Nederland’ bogen de auteurs Isabel Wilmink en Ruben Verbeeke zich over die vraag. Op basis van hun waarnemingen op de laatste EUCAD-conferentie in Italië en afgaande op een kleine steekproef onder hun vriendenkring trekken ze enkele voorzichtige conclusies.
In mei 2025 gingen zo’n vierhonderd verkeersprofessionals naar Ispra, Italië, voor de vijfde European Conference on Connected and Automated Driving, kortweg EUCAD. Het doel van de conferentie was om de stand van zaken en de toekomst van Connected, Cooperative and Automated Mobility, CCAM, te bespreken. Onder de aanwezigen waren ook drie studenten. Zij namen deel aan een panelsessie getiteld ‘CCAM als een manier om maatschappelijke doelen te bereiken’.
De studenten vertegenwoordigden de jongere generatie, de generatie die van alle aanwezigen op de conferentie het meest met CCAM te maken zal krijgen. Het was dan ook interessant om juist van hen te horen wat zij vinden van CCAM en hoe ze dat mee zouden willen nemen in het mobiliteitssysteem.
Pitches
De pitches van de studenten waren goed doordacht en raakten bij veel toehoorders een gevoelige snaar. De studenten vonden allereerst dat autoafhankelijkheid een belangrijk onderwerp is, omdat die direct invloed heeft – in negatieve zin wel te verstaan – op duurzaamheid en op de leefbaarheid in steden. Openbaar vervoer en actieve mobiliteit zouden een veel grotere rol moeten krijgen, aldus de studenten.
Automatische voertuigen kunnen daarin een rol spelen, mits rechtvaardigheid een belangrijk uitgangspunt is. Niet iedereen heeft immers evenveel opties om te reizen. Zo is er op het platteland en in voorsteden minder openbaar vervoer. CCAM kan de bereikbaarheid daar verbeteren met diensten voor vraagafhankelijk openbaar vervoer, in eerste instantie met automatische voertuigen die reizigers naar reguliere ov-haltes van ‘dikke lijnen’ brengen. Maar rechtvaardigheid koppelden de studenten ook aan betaalbaarheid van vervoer: CCAM zou niet alleen voor mensen met een hoger inkomen moeten zijn, maar voor iedereen. Of zoals een van hen het verwoordde: “Mobiliteit moet een recht zijn, geen privilege.” Daarmee doelden ze overigens niet op het recht op ‘ongebreidelde mobiliteit’, maar op mobiliteit op zich.
De studenten bespraken ook hoe minder privéauto’s en meer gedeeld en openbaar vervoer ruimte vrij kunnen maken voor groen, voor wandelen en fietsen, en voor ontmoetingen. Tegelijkertijd erkenden ze het risico dat mensen door CCAM verder weg gaan wonen van hun werk, waardoor meer stedelijke wildgroei ontstaat.
Uiteindelijk gaat het erom, welk probleem we willen oplossen met CCAM. De studenten zien CCAM weliswaar als een middel om doelen te bereiken, maar ze zeiden ook: het is geen neutraal middel, dus kijk goed wie je ervan laat profiteren. Er is meer inzicht nodig in de behoeften van verschillende gebruikers, en in hoe diensten kunnen worden aangepast en geïntegreerd. De technologie moet dan ook voldoen aan de verwachtingen.
Representatief?
Bovenstaande punten zijn misschien niet heel verrassend, maar de stelligheid waarmee ze gemaakt werden, was opvallend. De vraag is wel: hoe representatief zijn de drie studenten? Ze willen meer delen en minder autoafhankelijkheid, maar er zijn vast ook jongeren die reikhalzend uitkijken naar de aanschaf van hun eerste auto. Een kleine poll onder jongeren in onze persoonlijke netwerken bevestigt onze vermoedens: een deel hoopt op beter ov en meer deelvervoer om de autoafhankelijkheid te verminderen en de bereikbaarheid te verbeteren, maar een ander deel is juist sterk autogericht. Zie het kader ‘Jongeren over de toekomst van mobiliteit’ hieronder.
Er is hier (beperkt) literatuur over. Een rapport van het International Transport Forum laat bijvoorbeeld zien dat het auto- en rijbewijsbezit onder jongeren daalt en dat ze ook steeds minder autorijden. Toch maken jongeren nog steeds gebruik van de auto, vooral in landelijke gebieden waar weinig alternatieven zijn. En wat opvalt, is dat jongeren in totaal minder verplaatsingen maken dan vroeger, dus de autoverplaatsingen worden niet per se vervangen door lopen, fietsen of ov. Minder verplaatsingen kan er trouwens op duiden dat de bereikbaarheid voor jongeren afneemt – bijvoorbeeld doordat reizen te duur wordt of het reisbudget van jongeren afneemt door hoge woonkosten. Maar minder autorijden kan ook het gevolg zijn van factoren als het later beginnen met werken.
Andere conclusies van het rapport zijn dat jongeren meer multimodaal reizen dan andere leeftijdsgroepen, en dat ze ook met het grootste gemak alle digitale diensten gebruiken die daarbij komen kijken. De opkomst van deelmobiliteit en micromobiliteitsdiensten heeft jongeren extra goedkope mobiliteitsopties gegeven, vooral in stedelijke gebieden. Hoewel de diensten worden gezien als vervanging voor verplaatsingen te voet en met het openbaar vervoer, is het ook zo dat deze diensten de autovrije levensstijl van (stedelijke) jongeren ondersteunen.
Het rapport stelt dat het doel moet zijn om te profiteren van de trend van afnemende autoafhankelijkheid en het gebruik van duurzame alternatieven te bevorderen – en niet om het autogebruik voor jongeren te vergemakkelijken om zo hun bereikbaarheid te vergroten. Ook al omdat jongeren graag een duurzame mobiliteitsoptie kiezen, als hun budget dat toelaat. Jongeren verwachten verder dat publieke en private partijen de handen ineenslaan om veranderingen sneller te bewerkstelligen.
Nederlands onderzoek laat overigens nog niet zien dat de (privé)auto minder populair wordt onder Nederlandse jongeren, maar dat zou kunnen komen doordat hier fietsen altijd al populair was en het ov relatief goed functioneert.
Terug naar automatische mobiliteit. Bij de EUCAD werd wel duidelijk dat Europa inzet op een grote bijdrage van CCAM aan het verbeteren van het openbaar vervoer, en dan ook met gedeelde ritten in plaats van alleen gedeelde voertuigen. Dat is dus anders dan in landen als de VS en China, waar robottaxi’s in steeds meer steden beschikbaar komen. In Europa wordt ook nadrukkelijk gekeken naar hoe automatische voertuigen ingezet kunnen worden voor publieke diensten – ook, of zelfs juist, op de dunnere lijnen.
____
De auteurs
Isabel Wilmink MSc. is senior scientist en kennismanager bij TNO.
Ruben Verbeeke MSc. is consultant Duurzame stedelijke mobiliteit en Veiligheid bij TNO.
Dit is een artikel uit Verkeer in Nederland 2025 van TrafficQuest. Abonnees van NM Magazine hebben deze publicatie als bijlage bij het tijdschrift ontvangen. De publicatie is ook te downloaden op de site van TrafficQuest en via deze site.
Twee groepen jongeren
Als TrafficQuest hebben we een kleine en niet-representatieve steekproef genomen onder jongeren uit ons persoonlijke netwerk. We vroegen naar hun kijk op ‘ideale mobiliteit’ – en naar de mobiliteitsproblemen en -oplossingen die ze ervaren.
We zien twee groepen jongeren. Voor de ene groep is de ideale mobiliteit openbaar vervoer. Dat moet dan wel toegankelijk, betaalbaar (zelfs gratis) en duurzaam zijn – en graag ook punctueel en een beetje schoon. Zo’n ov-systeem verbindt steden en plattelandsgebieden met elkaar, maakt mensen minder autoafhankelijk en dringt congestie terug, is de gedachte. Met snelle treinen voor lange afstanden zou het ov zelfs een mooi alternatief worden voor (korte) vliegreizen.
De andere groep ziet de auto als de ideale mobiliteitsvorm. Deze jongeren noemen als belangrijkste voordeel dat je met een auto zelf de regie in handen hebt.
Automatische voertuigen
Hoe kijken de jongeren tegen geautomatiseerde mobiliteit aan? Ze zien voordelen voor toegankelijkheid: je hebt immers geen rijbewijs meer nodig om te kunnen rijden. Maar wat veiligheid betreft kan het twee kanten op. Op het gebied van rijgedrag kan CCAM ‘de wat sportievere rijstijl van sommige mensen weghalen’ en dus leiden tot rustiger (veiliger) verkeer. Maar CCAM kan door het gemak dat het biedt, ook leiden tot fors meer auto’s op de weg. Die drukte zou de veiligheid juist doen afnemen.
Als het gaat om veiligheid is er ook wel wat scepticisme over de techniek: worden de voertuigen wel zo slim? Sommigen sluiten ongelukken tussen automatische voertuigen en het overige verkeer niet uit. Eerst zien dan geloven, lijkt het devies.
Belangrijkste problemen
Dan de mobiliteitsproblemen. Welke zijn volgens de jongeren het meest urgent? Ze noemen de beperkte openbaarvervoersmogelijkheden in landelijke gebieden, wat leidt tot meer autogebruik en vervuiling. Daarnaast maken ze zich zorgen over de drukte en files rond bepaalde wegenknooppunten. Enkele jongeren noemen ook kansenongelijkheid als probleem. Wie geen auto heeft en/of een laag inkomen, komt minder ver.
Welke rol kan CCAM bij deze problemen spelen? De jongeren schatten in dat zelfrijdende voertuigen de kosten van openbaar vervoer kunnen verlagen: dure chauffeurs zijn dan overbodig. Geautomatiseerde shuttles en kleine zelfrijdende bussen zouden bijvoorbeeld kunnen worden ingezet in dunbevolkte gebieden om bewoners te verbinden met grotere ov-knooppunten en om de mobiliteit van ouderen en mensen met een beperking te verbeteren.
Ook voor vrachtverkeer zien ze voordelen. Zelfrijdende vrachtwagens kunnen ’s nachts rijden, wat een positief effect kan hebben op de files overdag.
