In de zuidelijke Randstad – grofweg de regio Haaglanden-Rotterdam – ís het al druk en wordt het de komende jaren alleen maar drukker. Om de regio bereikbaar te houden, sturen de overheden aan op een mobiliteitstransitie naar duurzamer vervoer en minder autoafhankelijkheid. Maar hoe hou je daarbij oog voor de uiteenlopende mobiliteitsbehoeften van burgers en bedrijven? Auteur Casper Stelling van bureau Bijstelling doet op basis van uitgebreid onderzoek enkele aanbevelingen.
Grote kans dat je als lezer van NM Magazine tot de werkende bovenlaag behoort. Je hebt een goed salaris en kiest zelf waar je woont en waar en wanneer je werkt. Je kan geregeld thuiswerken, bezit waarschijnlijk een auto en anders heb je wel een flexibel ov-abonnement van werk. Autoluwe wijken, hogere parkeertarieven, milieuzones – het maakt jou niet uit, want je vindt je weg toch wel.
Maar voor lang niet iedereen zijn mobiliteit en bereikbaarheid zo vanzelfsprekend. En, belangrijk voor de beleidsbepaling, lang niet iedereen kan zomaar elke ingreep in het mobiliteitssysteem hebben. Om de richting en het doel van de Multimodale Adaptieve Ontwikkelstrategie te bepalen, gaf het Zuid-Hollandse samenwerkingsverband MoVe ons daarom opdracht onderzoek te doen naar de mobiliteitsbehoefte van burgers en bedrijven.
Grote verschillen tussen inwoners…
Hiervoor hebben we een enquête onder 2.700 inwoners uitgezet en nog eens 62 burgers en 24 bedrijven geïnterviewd. Die laten eerst en vooral zien dat de verschillen gróót zijn.
De werkende bovenlaag, in de zuidelijke Randstad zo’n 20 procent van de bevolking, heeft vaak de flexibiliteit om reistijden en werklocaties aan te passen aan de persoonlijke voorkeuren. Investeren in duurzaamheid is geen probleem. Voor deze groep is mobiliteit een middel om hun effectiviteit te maximaliseren en zoveel mogelijk gedaan te krijgen.
De gepensioneerde bovenlaag, 12 procent, blijft mobiel zolang de gezondheid dat toelaat. Duurzaamheid is belangrijk, maar meer nog veiligheid, gemak en comfort. De auto en fiets zijn favoriet. Dankzij mobiliteit lukt het deze groep om lang actief te blijven in de maatschappij: ze bezoeken en ondersteunen familie, doen vrijwilligerswerk en recreëren.
Kansrijke jongeren, 10 procent, reizen meest multimodaal. Dat is niet zozeer uit ideologie, maar simpelweg omdat de auto te duur voor hen is. Deze groep wil veel activiteiten ontplooien: studeren, werken, naar familie en vrienden gaan en de nodige evenementen bezoeken. Mobiliteit bepaalt of al die ambities haalbaar zijn. Is dat niet het geval, dan voelt dat als een flinke belemmering: de Fear of Missing Out (FOMO).
De werkende middengroep, 24 procent, vormt de ruggengraat van de economie. Hun situatie is op zich stabiel, maar wat mobiliteit betreft zijn ze ook kwetsbaar. Ze zijn namelijk vaker afhankelijk van een specifieke modaliteit – de auto, of juist het ov of de fiets – en kunnen zich minder makkelijk en snel aanpassen aan (beleids)veranderingen op dit vlak. Mobiliteit is voor hen belangrijk voor productiviteit en bestaanszekerheid.
De kwetsbare onderlaag is met 35 procent van de bevolking de grootste groep. Zij hebben lage inkomens, uitkeringen of beperkte pensioenen. Dat beperkt in directe zin hun wendbaarheid. Voor hen geldt: geen geld, geen auto, geen alternatief. Dit vergroot hun afstand tot werk en zorg, met sociale isolatie tot gevolg. Mobiliteit is voor deze groep belangrijk om bestaanszekerheid en stabiliteit op te bouwen, maar factoren in het sociale domein bepalen in hoeverre dat ook lukt.
… en tussen bedrijven
Ook de verschillen tussen (typen) bedrijven zijn fors. In de industrie, bouw en logistiek, goed voor 14 procent van de banen, bepaalt wegtransport in belangrijke mate de productiviteit. Congestie, emissiezones en strengere venstertijden drukken hun effectieve werktijd en daarmee hun marges.
Handel en horeca, 22 procent van de arbeidsplaatsen, worstelen met autoluwe binnensteden en hoge parkeerkosten: hoe blijft de winkel of het restaurant gastvrij bereikbaar? Bevoorrading is door venstertijden, zero-emissiezones en congestie een ander knelpunt.
In de sectoren onderwijs en zorg, respectievelijk 7 en 17 procent, piekt de mobiliteit op vaste momenten. Docenten, verpleegkundigen en zorgmedewerkers hebben weinig speelruimte; het ov sluit niet aan op hun werktijden.
Dienstverlening en overheid, met 37 procent de grootste sector, vraagt om flexibiliteit en multimodale bereikbaarheid. De opkomst van hybride werken vermindert de mobiliteitsdruk, maar de noodzaak van goede ov-verbindingen blijft groot.
Tot slot cultuur en recreatie. Qua banen is deze groep veel kleiner dan de bovenstaande groepen, maar de sector genereert wel veel (piek)mobiliteit als publiekstrekker. Dat roept vragen op over de verantwoordelijkheid voor hun bereikbaarheid: waar eindigt de rol van de sector (beheersbaar houden van stromen en impact op omgeving) en begint die van de overheid (algemene bereikbaarheid, regulering en toezicht en handhaving)?
Overwegingen
Als we door onze oogharen naar de verschillen kijken tussen de verschillende inwoners- en bedrijvengroepen, dan valt op hoe uiteenlopend de mobiliteitsbehoeften zijn. En dat is essentieel voor de beleidstrend naar duurzame mobiliteit in de Randstad.
We zien een duidelijke tweedeling: groepen met veel economisch, sociaal en cultureel kapitaal – zoals hoger opgeleiden, bedrijven in de zakelijke dienstverlening en (semi)overheden – beschikken over het algemeen over voldoende aanpassingsvermogen om nieuw mobiliteitsbeleid op te vangen of te omzeilen. Zij zijn vaak multimodaal bereikbaar en minder kwetsbaar voor veranderingen in één vervoersvorm.
Daartegenover staan burgers met lagere inkomens en bedrijven in sectoren als bouw, industrie, detailhandel, horeca en zorg. Voor hen is de beschikbaarheid van specifieke modaliteiten direct verbonden met hun bestaanszekerheid. Beleid dat die mobiliteit beperkt, raakt hen dus sneller in inkomen, tijdsbesteding en kansen. We constateren wisselende afhankelijkheid in deze groep van auto, openbaar vervoer en tweewielers.
Aanbevelingen
Onze verkenning van burgers en bedrijven plus de nadere overwegingen, hebben we vertaald in drie aanbevelingen. Samen kunnen die richting geven aan een realistischer en eerlijker mobiliteitstransitie.
1. Minder oordelen over autoafhankelijkheid
De auto staat bij veel burgers nog op één als het om mobiliteit gaat. Voor een deel zal dat uit gewoonte of voor het gemak zijn. Maar voor veel anderen zijn er simpelweg geen bruikbare alternatieven. Voor hen staat de auto voor bestaanszekerheid: zonder vervoer geen werk, geen opleiding, geen mantelzorg. Beleid dat de auto simpelweg ontmoedigt zonder reëel alternatief, vergroot dan ook ongelijkheid. Dit geldt voor een andere groep ook voor het ov.
Er is dus behoefte aan beleid dat autoafhankelijkheid niet veroordeelt, maar begrijpt en geleidelijk afbouwt, bijvoorbeeld door te voorzien in beter regionaal ov, deelvervoer op maat en bereikbare voorzieningen.
2. Een betrouwbare mobiliteitstransitie
De bereidheid tot verandering is best groot – mits het beleid consistent en eerlijk is. Burgers en bedrijven hebben een stabiel perspectief nodig om zich aan te passen en kwetsbare burgers en bedrijven hebben meer tijd en steun nodig dan de rest.
Schommelingen of tegenstrijdigheden in beleid ondermijnen het vertrouwen. Overheden moeten daarom meerjarig consistent mobiliteitsbeleid voeren en helder communiceren over wat burgers en bedrijven mogen verwachten.
3. De vergeten schakel: de woningmarkt
Mobiliteit begint bij wonen. Wie geen keuze heeft op de woningmarkt, heeft minder aanpassingsvermogen in mobiliteitsopties.
Een integrale aanpak van wonen en mobiliteit kan dat probleem doorbreken: betaalbare woningen op goed ontsloten locaties, eerlijke verdeling van parkeerruimte bij nieuwe woningen en rondom werkplekken, meer nabijheid van dagelijkse voorzieningen en meer schuifruimte (overcapaciteit) in wonen en werken zodat mensen kúnnen kiezen.
Van beleid naar praktijk
Het onderzoek maakt duidelijk dat de mobiliteitstransitie niet alleen een vervoertechnische of milieukundige opgave is, maar ook een maatschappelijke.
De sleutel ligt in differentiatie: niet iedereen heeft dezelfde mogelijkheden of dezelfde behoeften. Wat de verschillende groepen burgers en bedrijven wél gemeen hebben, is hun behoefte aan duidelijkheid en voorspelbaarheid over zowel het reizen zelf als het mobiliteitsbeleid. Om tot een succesvolle mobiliteitstransitie te komen, is het dan ook belangrijk dat overheden kiezen voor een doelgroepgerichte benadering – maatwerk in plaats van generiek beleid – en beleid dat consistent en betrouwbaar is.
____
De auteur
Drs. Casper Stelling is adviseur van Bijstelling.
