De steden Hasselt en Leuven onderzochten in hoeverre een mobiliteitsbudget voor burgers kan bijdragen aan de bereikbaarheid. Ze voerden een proefproject van vijf maanden uit en evalueerden de resultaten. Sven Maerivoet, Marthe Jansen en Bart Ons van Transport & Mobility Leuven vertellen over de bevindingen.
In veel Vlaamse steden is de auto nog sterk aanwezig: straten staan vol geparkeerde wagens en de druk op de openbare ruimte neemt toe. Die ‘autoruimte’ zouden steden liever inzetten voor vergroening en leefbaarheid.
Hoe haalbaar dat is, is echter afhankelijk van het alternatieve vervoersaanbod. Als dat er onvoldoende is, wordt het leven van inwoners er niet prettiger op – en is autoruimte winnen niet reëel. Een doktersafspraak halen wordt dan een hele uitdaging, een job misschien onbereikbaar en een bezoek aan familie of vrienden iets dat je liever uitstelt.
Nu zijn er natuurlijk wel alternatieven voor de eigen auto in de stad, zoals openbaar vervoer, deelfietsen en deelwagens. Die vinden alleen niet altijd hun weg naar de gebruiker. Een belangrijke reden daarvoor is de versnippering van het mobiliteitsaanbod. Wie verschillende vervoersmiddelen wil combineren, moet meerdere accounts aanmaken, verschillende apps gebruiken en apart betalen. Voor bepaalde groepen zijn ook de kosten van het ov en deelvervoer een (fikse) drempel.
Vanuit die vaststellingen ontstond in Hasselt en Leuven het idee van een mobiliteitsbudget voor burgers.
Eén budget, meerdere doelen
Het principe van zo’n mobiliteitsbudget is eenvoudig. In plaats van losse tickets en abonnementen krijgen burgers een vast bedrag dat ze vrij kunnen besteden aan verschillende mobiliteitsopties via één digitaal platform. Zo wordt het makkelijker om keuzes te combineren en wordt de drempel om alternatieven voor de auto te gebruiken lager.
Maar het mobiliteitsbudget was nooit alleen bedoeld als een technische vereenvoudiging. De onderliggende ambitie was breder: met een financiële incentive duurzamere vervoerskeuzes stimuleren én vervoersarmoede aanpakken. Door de toegang tot mobiliteitsopties te verhogen voor ‘vervoersarme’ burgers, kan het voor hen eenvoudiger worden deel te nemen aan het sociaal leven.
Om dat idee in de praktijk te testen, zetten Leuven en Hasselt een proefproject op. Dit project is geëvalueerd door een studieteam bestaande uit Tractebel, Transport & Mobility Leuven, More-Lion en Olympus Mobility, in opdracht van de steden Hasselt en Leuven.
Proefperiode in Leuven en Hasselt
In beide steden kreeg een groep van in totaal 230deelnemers gedurende vijf maanden een mobiliteitsbudget. Via een digitaal platform konden ze dat budget inzetten voor tram, trein, bus, deelauto en deelfiets. Tegelijk liep er een brede bevraging bij de bevolking naar verwachtingen en attitudes rond het idee van een mobiliteitsbudget.
De focus lag daarbij niet op het technisch functioneren van het platform, maar op het gedrag van mensen en de effecten in het dagelijkse leven: hoe gebruiken deelnemers het budget, wat verandert er (wel of niet) in hun mobiliteit, en wat betekent dat voor beleid? Deelnemers werden op drie momenten bevraagd: vóór de start, halverwege en na de proefperiode. Zo werd niet alleen gekeken naar verwachtingen, maar ook naar hoe het mobiliteitsbudget effectief werd gebruikt en ervaren.
Kleine verschuivingen, grote betekenis
Een veelgestelde vraag was of het mobiliteitsbudget mensen zou aanzetten om hun vervoersgedrag te veranderen: minder auto, meer openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit. Die verschuiving bleek in de praktijk beperkt. Er was een lichte toename in treinverplaatsingen bij mensen die eerder weinig met de trein reisden, en sommigen probeerden voor het eerst een deelauto uit. Structurele veranderingen in het autogebruik bleven echter uit.
Dat resultaat is op zich niet verrassend. Mobiliteitsgewoonten zijn sterk ingebed in routines en veranderen zelden op korte termijn. Het proefproject duurde vijf maanden – het is niet realistisch om te verwachten dat zulke diepgewortelde patronen in die tijd kantelen.
Wat wél duidelijk naar voren kwam, is dat het mobiliteitsbudget voor sommige deelnemers veel meer betekende dan een andere vervoerskeuze. Vooral op het vlak van vervoersarmoede en sociale inclusie werden duidelijke effecten zichtbaar. Deelnemers gaven aan dat ze zich makkelijker konden verplaatsen, vaker activiteiten ondernamen en zich minder sociaal geïsoleerd voelden. Voor hen ging het niet om een abstract beleidsinstrument, maar om dagelijkse keuzes die plots wél haalbaar werden: een job of opleiding volhouden en vaker bij vrienden of familie langsgaan bijvoorbeeld.
Diezelfde vaststelling maakt meteen duidelijk dat een mobiliteitsbudget niet voor iedereen dezelfde impact heeft. Voor deelnemers die al vlot toegang hadden tot een auto, een fiets en abonnementen op het openbaar vervoer, bleef het effect beperkt. Hun mobiliteitsgedrag veranderde nauwelijks en het budget werd hooguit gebruikt als extraatje voor vrijetijdsverplaatsingen. Bij sommigen bleef het mobiliteitsbudget zelfs deels onbenut.
Opvallend was dat veel deelnemers vooraf verwachtten vaker het openbaar vervoer te nemen, als alternatief voor de eigen wagen, maar tijdens de proefperiode hun autogebruik nauwelijks verminderden. Velen dachten ook vaker gebruik te zullen maken van deelwagens en deelfietsen, maar in de praktijk bleef dat gebruik eveneens beperkt. Het ov werd het meest ingezet.
Deelnemers gaven duidelijk aan waar het schoentje wringt: de administratieve last bleef hoog, de integratie tussen verschillende mobiliteitsdiensten voelde niet altijd gebruiksvriendelijk aan en vooral deelwagens bleken voor velen te duur. Ook het feit dat ongebruikt budget in sommige gevallen niet kon worden meegenomen naar een volgende maand, werd als frustrerend ervaren.
Vrijheid werkt, rigiditeit niet
Een van de meest consistente signalen uit de bevragingen was hoe belangrijk keuzevrijheid is. Deelnemers waardeerden het sterk dat ze zelf konden beslissen waaraan ze hun budget besteedden. Tegelijk bleek de vormgeving van het budget cruciaal.
Veel deelnemers gaven aan liever één groter bedrag te krijgen dan een maandelijks opgesplitst budget. Dat maakt het mogelijk om efficiëntere keuzes te maken, zoals een abonnement of een meerrittenkaart. Daarnaast werd het ontbreken van de mogelijkheid om eigen geld bij te leggen als een duidelijke beperking ervaren. Net die flexibiliteit is nodig om het mobiliteitsbudget echt bruikbaar te maken.
Het kostenplaatje
Een belangrijke vraag bij de invoering van een mobiliteitsbudget is het kostenplaatje. Wat kost zo’n systeem? In een maatschappelijke kosten-batenanalyse werden de projectkosten afgewogen tegen de mogelijke voordelen voor de maatschappij. Het draait daarbij niet alleen om minder uitstoot of files, maar ook om winsten als gemakkelijker naar het werk reizen, vaker gaan sporten en vlotter kunnen deelnemen aan het dagelijkse leven.
De precieze kosten hangen in belangrijke mate af van het beschikbaar gestelde budget en van het aantal mensen dat zo’n budget krijgt. De (maatschappelijke) baten zijn vooral te halen bij inwoners voor wie het een concreet knelpunt wegneemt: mensen voor wie openbaar vervoer en deelmobiliteit financieel moeilijk toegankelijk zijn bijvoorbeeld. Het lijkt in dat verband zinvol om een mobiliteitsbudget zo gericht mogelijk in te zetten. Wanneer een mobiliteitsbudget specifiek wordt gebruikt voor doelgroepen met vervoersarmoede, kan dat hun deelname aan de samenleving versterken. Maatschappelijk gezien kan het budget dan eenvoudig uitgroeien tot een budgetneutrale, of zelfs budgetpositieve, investering, zo stelden we vast.
Conclusie
Het proefproject in Leuven en Hasselt toont dat een mobiliteitsbudget geen pasklare oplossing is voor alle mobiliteitsuitdagingen. Het vervangt geen degelijk openbaar vervoer, doordachte ruimtelijke planning of verkeersbeleid. Maar het kan wel een waardevolle aanvulling zijn.
Door mobiliteit te bekijken als een middel om deel te nemen aan de samenleving, krijgt het mobiliteitsbudget zijn echte betekenis. Niet als instrument om mensen te sturen, maar als manier om hen meer grip te geven op hun dagelijkse bereikbaarheid. Mits gericht ingezet kunnen mensen dankzij het budget vlotter op hun bestemming raken, afspraken volhouden en vaker deelnemen aan het dagelijkse leven.
____
De auteurs
Dr. Sven Maerivoet, Bart Ons en Marthe Jansen zijn respectievelijk senior onderzoeker, onderzoeker en communicatieverantwoordelijke bij Transport & Mobility Leuven.
