Het selectief verlenen van toegang tot een stad of binnenstad is een complexe afweging van de belangen van verschillende, deels overlappende ‘gebruikersgroepen’. Hoe zorg je er daarbij voor dat je die afweging integraal oppakt? En hoe hou je de maatregel echt intelligent, met een slim gebruik van (digitale) middelen? Redactielid Paul van Koningsbruggen reikt ons hiervoor acht handvatten aan.
Het integraal afwegen van belangen is ons werkveld gelukkig niet vreemd. Verkeersveiligheidsexperts bijvoorbeeld ontwikkelden hier jaren geleden al een interessante aanpak voor. Zij brengen ordening in de kluwen van factoren en belangen door vanuit vier invalshoeken te werken: mens, vervoermiddel, infrastructuur en handhaving. Dat werkt – dus waarom niet leentjebuur bij hen spelen? In het onderstaande benaderen we de uitdaging van toegangsverlening vanuit dezelfde vier hoeken.
Invalshoek mens
We beginnen bij de mens. Het besef moet indalen dat selectieve toegang van en voor ons allemaal is. Ook de automobilist is uiteindelijk voetganger of deelfietser in de stad. Het gaat er dan ook niet om dat ‘ik’ word dwarsgezeten in ‘mijn’ toegangsrecht, maar dat mijn toegang anderen dwarszit in het uitoefen van hun recht. Dit laat zich vertalen in twee handvatten.
Handvat 1 is: leg de selectieve toegang uit. Maak duidelijk welke toegangsmaatregel je waar, wanneer, voor wie en vooral ook waarom invoert. Dat gaat dus veel verder dan een verzameling verkeerstekens aan één paal gemonteerd. Zet liever digitale informatiepanelen in die laten zien wie op dít moment van de dag wel welkom is en wie dus niet. Communiceer helder. Niet ‘u nadert een milieuzone’, maar ‘in deze wijk weren we de sterkst vervuilende voertuigen’. En zorg voor een digitaal overzicht van toegangszones en corridors in de stad – of idealiter het land – inclusief motivatie.
Toegangsmaatregelen meenemen in de verkeerseducatie is handvat 2. Laat het hoe en waarom, en vooral ook de noodzaak en redelijkheid goed uitkomen. De lobby om autogebruik ongemoeid te laten is sterk en moet tegenwicht krijgen.
Binnen selectieve toegang kunnen we een stap verder gaan. Door de data over zones en corridors uniform aan te bieden kunnen route- en transportplanners er rekening mee houden en de routes en ritten ‘om de toegangsmaatregelen heen’ plannen. Dat is handvat 3. Dit vereist een landelijke open databank van het type George en Melvin, maar dan wel breder ingestoken met alle zonetypen. Zo’n databank is trouwens prima te combineren met een landelijk digitaal overzicht van toegangszones, zoals benoemd in handvat 1.
Acht handvatten
1. Leg de selectieve toegang uit
2. Neem selectieve toegang mee in de verkeerseducatie
3. Bied data over zones en corridors uniform aan
4. Voorzie in alternatieven als parkeren en natransport
5. Zorg ervoor dat weg en omgeving passen bij de toegangsmaatregel
6. Organiseer toezicht en handhaving
7. Sta uitzonderingen toe en wees vergevingsgezind
8. Evalueer de selectieve toegang en pas die waar nodig aan
Invalshoek vervoersmiddel
Dan de invalshoek vervoermiddel. Met de elektrificatie van vervoermiddelen is een nieuwe periode aangebroken: een periode met minder luchtvervuiling in de stad. Maar dat neemt niet weg dat een elektrische auto nog steeds net zoveel ruimte inneemt als een benzine- of dieselvoertuig. Wat dat betreft kan het dus nog steeds noodzakelijk zijn auto’s te weren en reizigers en/of bezorgers te verzoeken van ‘modaliteit’ te wisselen. Uit dat laatste volgt handvat 4: bied een alternatief aan. Bijvoorbeeld in de vorm van P+R-plaatsen aan de rand van de stad, met openbaarvervoerhaltes en een toereikend aanbod van deelfietsen. Of creëer een centrum voor stadsdistributie, zodat de (binnen)stad bevoorraad kan worden met bakfietsen. Het is dan wel zaak daar een beetje servicegericht mee om te gaan. Zet dus technologie in om parkeerplekken, laad- en losplekken, deelfietsen enzovoort te monitoren (zijn ze beschikbaar, wordt er geen oneigenlijk gebruik van gemaakt?) en bied reizigers, bezorgers enzovoort de mogelijkheid om die alternatieven digitaal te reserveren, boeken en betalen.
Invalshoek infrastructuur
Op het vervoermiddel volgt de infrastructuur. Handvat 5 is: zorg ervoor dat weg en omgeving passen bij het concept van selectieve toegang. Als bijvoorbeeld de straat wat meer uitnodigt om te wandelen, fietsen of verblijven, zal het ook als ‘logisch’ worden ervaren dat daar geen plek is voor enorme vrachtwagens, oude diesels, geparkeerde auto’s enzovoort.
Aansluitend moet ook het communiceren van selectieve toegang bij weg en omgeving passen. We noemden net al dat een paal met zes borden eraan niet ideaal is, maar op een druk punt met veel gemengd verkeer kan één wat complexer bord al te veel zijn. Communicatie op de weg zelf – van het type: afbeelding van een fiets op het wegdek om aan te geven dat je daar alleen mag fietsen – kan dan helpen. Uiteindelijk zou het het mooiste zijn als landsbreed of misschien wel Europabreed de overgangen naar een zone op eenzelfde manier worden ingericht en vormgegeven.
Invalshoek toezicht en handhaving
Dan de invalshoek toezicht en handhaving. Handvat 6 is dat selectieve toegang altijd gepaard moet gaan met een vorm van toezicht en handhaving. Het is immers belangrijk automobilisten en vlooteigenaren die bewust meedoen en mee-investeren in selectieve toegang, bijvoorbeeld doordat ze overstappen op elektrische voertuigen, gemotiveerd te houden – en ze te laten zien dat zij die niet meedoen ook niet door het filter van selectieve toegang komen. Digitale kentekenherkenning is voor die handhaving vrijwel onmisbaar. Het is dan wel belangrijk ervoor te zorgen dat je als stad of land ook toegang hebt tot kentekendatabases van andere EU-landen.
Omgekeerd is het voor de acceptatie van selectieve toegang goed als er een element van uitzondering en vergevingsgezindheid in het toezicht zit – handvat 7. Dat kan in de vorm van ‘ja, mits’-ontheffingen. Stel bijvoorbeeld dat voor een bouwproject in de stad een bouwkraan nodig is die eigenlijk te zwaar of te groot is. Een ontheffing aangevuld met instructies over de te volgen route en de te gebruiken laad- en losplek, is dan een logische uitzondering. Het is wel belangrijk dat die eventuele ontheffingen zo eenvoudig mogelijk kunnen worden aangevraagd: naast een fysieke servicedesk zou daarvoor een (landelijk) digitaal portaal moeten komen.
Verder zijn en blijven we mensen en is een foutje zo gemaakt. De beheerder van de weg en de openbare ruimte zou dan gelijk tot handhaving kunnen overgaan. Maar waarom niet ‘first offenders’ een waarschuwing geven in de trend van: ‘we hebben uw auto toen daar en daar gezien, u had daar niet mogen zijn met uw auto, van nu af aan weet u dat, de volgende keer gaan we over tot beboeten’.
Naast ontheffingen kan een stad ook met credits werken. Stel bijvoorbeeld dat met selectieve toegang wordt ingezet op parkeren alleen voor buurtbewoners. De stad zou buurtbewoners dan een set credits kunnen geven waarmee ze visite in de buurt kunnen laten parkeren. Dat voorkomt ontheffingsaanvragen en maakt selectieve toegang soepel. En zo verbinden we toezicht en handhaving meteen weer met de mens.
Tot slot
Om de cirkel te sluiten is er nog een handvat 8: evalueer de prestatie van selectieve toegang en de impact daarvan ‘op straat’. Op basis van die monitoring kan het systeem van selectieve toegang, handhaving enzovoort waar nodig worden bijgesteld. Dat soort aanpassingen zijn juridisch wellicht complex, maar belangrijk om de toegangsmaatregel geloofwaardig te houden.
Door het concept van selectief toegang verlenen op deze wijze vanuit verschillende invalshoeken te benaderen en gaandeweg bij te stellen, komen we tot een afgewogen systeem. Een systeem dat begrepen wordt, ‘gebruikersgroepen’ goed ondersteunt, op voldoende draagvlak kan rekenen – en door een doelgerichte inzet van technologie ook met recht intelligent genoemd kan worden.
___
De auteur
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit van Technolution en redactielid van NM Magazine.
