Het is al goed toeven in Utrecht, maar de stad wil ervoor zorgen dat het er ook in 2040 prettig en leefbaar is. Extra prettig en leefbaar liefst, met meer groen, een schonere lucht en alle gelegenheid om te spelen, verblijven en ontmoeten. Om deze doelen te halen, moet Utrecht scherpe keuzes maken in hoe de openbare ruimte ingedeeld en gebruikt wordt. Intelligente toegang speelt hierbij een belangrijke rol.
Het groen en die gelegenheden om te spelen, verblijven en ontmoeten impliceren ruimte. Die ruimte is in Utrecht nu al schaars. Voeg daarbij het gegeven dat de stad tot 2040 100.000 inwoners en 70.000 meer werkplekken zal tellen en duidelijk is dat we als gemeente goed moeten nadenken over hoe we de openbare ruimte indelen en gebruiken. We zullen scherpe keuzes moeten maken!
Die keuzes maken we ook. We geven bijvoorbeeld al langere tijd minder ruimte aan autoverkeer, onder meer door parkeerplekken weg te halen en wegen opnieuw in te richten. Het bekendste voorbeeld is de Catharijnesingel. De gracht was in de jaren zestig gedempt om de naastgelegen autoweg extra breed te kunnen maken. Maar dat hebben we onlangs helemaal teruggedraaid: de weg is ouderwets smal en er stroomt weer water door de gracht.
Tegelijkertijd zorgen we ervoor dat de verkeersbewegingen die nodig zijn, worden gefaciliteerd. Ook reguleren we de bereikbaarheid van bijvoorbeeld de binnenstad goed. We zetten hierbij extra in op intelligente toegang. Daarmee is het in principe mogelijk exact te sturen op welke voertuigen wanneer en onder welke voorwaarden de stad in mogen.
Groeipad
De inzet van dit instrument is voor ons een groeipad. We gebruiken al jaren kentekencamera’s, ANPR, voor de rechttoe-rechtaan handhaving van onze milieuzone: welk voertuig mag binnen en welke niet? Sinds 2024 gebruiken we deze camera’s ook voor het weren van zwaar verkeer in het kwetsbare wervengebied.
Maar we willen uitbreiden naar meer en slimmere vormen van selectieve toegang. Zo onderzoeken we de mogelijkheid om bepaalde doelgroepen binnen bepaalde tijden onder bepaalde voorwaarden toegang te verlenen tot autoluwe gebieden, zoals de binnenstad of nieuwe wijken als Merwede en Beurskwartier. Autoluw betekent namelijk niet voertuigvrij. Er zullen altijd voertuigen nodig zijn in gebieden, zoals hulpdiensten, doelgroepenvervoer, verhuizers, bouwbedrijven, onderhoud, schoonmaak en andere vormen van service en logistiek. Sommige van deze voertuigen moeten altijd naar binnen kunnen, zoals hulpdiensten, maar andere alleen op bepaalde tijden of voor een bepaalde periode.
We willen ook de hele logistieke keten koppelen voor het verlenen van toegang. Zo moet het in de toekomst mogelijk zijn om bij het inplannen van een rit direct toegangsrecht tot een gebied te krijgen en een laad- en losplek te reserveren. Via de onboard computers krijgen wij de informatie of het voertuig op tijd zal aankomen en vertrekken, zodat optimaal gebruikgemaakt wordt van de openbare ruimte. Wij doen dit in Utrecht overigens niet alleen. Ook andere steden en bedrijven werken hieraan binnen het DMI-programma van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Verschillende toepassingen
Als we naar de huidige én toekomstige toepassingen kijken, ziet ons palet aan intelligente-toegangsmaatregelen er als volgt uit.
Milieuzone en nul-emmissiezone. De milieuzone is er in Utrecht al sinds 2007. Maar per 1 januari 2025 hebben we ook de nul-emmissiezone. We zetten hiervoor momenteel twintig kentekencamera’s in. Tegelijkertijd stimuleren we alternatieven als stadsdistributiecentra aan de stadsranden, die de goederen gebundeld met lichte elektrische voertuigen de stad in brengen. De belangrijkste effecten zijn: schonere lucht en een hogere beladingsgraad van de voertuigen die wel in de stad moeten zijn.
Weren zwaar verkeer over werfkelders. In Utrecht beschermen we onze 1100 kwetsbare en unieke werfkelders met een verbod voor vrachtwagens van meer dan 3500 kg. Dit verbod is ingesteld per januari 2024 en wordt gehandhaafd door een cordon van negentien kentekencamera’s. Het aantal overtredingen ligt nu op zo’n drie per week, maar dat willen we met een aangescherpte handhavingsstrategie naar nul brengen.
Autoluwe woonwijken. Een toepassing die nog in ontwikkeling is, is wijken autoluw houden. In Utrecht zijn een aantal autoluwe woonwijken voorzien, zoals Beurskwartier en Merwede. Ons doel is om daar zoveel mogelijk ruimte te maken voor verblijven, met zo min mogelijk autoverkeer binnen de wijk. Dat geldt ook voor goederenvervoer: goederen kunnen daar niet meer ‘voor de voordeur’ worden gelost. Deze gebieden krijgen daarom intelligente toegang aan de buitenrand van de wijk. Alleen als een leverancier een laad- en losplek heeft gereserveerd in een van de mobiliteitshubs, krijgt die toegang tot het gebied. De afstand van een hub tot de voordeur is maximaal 250 meter.
Beïnvloeden van de verkeerscirculatie. Een tweede voorziene toepassing is om ‘verkeersfilters’ te gebruiken bij geslotenverklaringen voor alle of doorgaand verkeer. Op het Domplein bijvoorbeeld geldt al een geslotenverklaring voor alle verkeer. Intelligente-toegangsmaatregelen zorgen hier voor handhaving én voor het toelaten van vrachtverkeer met een ontheffing voor laden en lossen.
Om doorgaand autoverkeer door het centrumgebied te ontmoedigen, heeft het gemeentebestuur besloten om ook ter hoogte van de overkluizing van winkelcentrum Hoog Catharijne een verkeersfilter te plaatsen. De parkeergarages houden we zo bereikbaar, maar doorgaand autoverkeer wordt ontmoedigd. Bussen, taxi’s en leveranciers krijgen wel een vrije doorgang.
Andere ontwikkelingen
Intelligente toegang is voor ons als gemeente een nieuwe toepassing binnen de gereedschapskist voor sturing op mobiliteit. We passen de organisatie hierop aan en borgen de processen door het structureel instellen van ketenregie.
Interessant is verder dat we met de kentekencamera’s 24/7 monitoren. Dit geeft (geanonimiseerd) inzicht in de verkeersstromen, zoals voertuigtype en aankomsttijden en -routes. Deze informatie gebruiken we om het mobiliteitsbeleid te monitoren en bij te sturen, de toegangseisen aan te passen en de handhaving efficiënter en gerichter uit te voeren.
____
De auteurs
Stefan van Dorp MSc. is beleidsadviseur Goederenvervoer bij gemeente Utrecht.
Pieter Prins is projectleider Intelligente toegang bij gemeente Utrecht en senior adviseur Smart Mobility bij Haskoning.
