Het blijft een lastig vraagstuk bij gebiedsontwikkeling: hoeveel ruimte moet er naar parkeren? Veel gemeenten zouden graag voor wat lagere parkeernormen gaan. Minder parkeerruimte betekent immers meer ruimte voor groen, speelruimte en wonen. Maar wat werkt en wat niet in parkeerbeleid? Mitchel Trap en Casper Stelling van Bijstelling delen de resultaten van nieuw onderzoek.
Als bureau Bijstelling hebben we eind 2025 samen met CROW een landelijk onderzoek gehouden onder 526 bewoners van recent opgeleverde nieuwbouwwijken. Dat leverde interessante inzichten op over de effecten van een lagere parkeernorm in nieuwe wijken.
Om te beginnen de harde cijfers: het autobezit per huishouden is in nieuwbouwwijken met een lagere parkeernorm – in ‘autoluwe’ nieuwbouwwijken dus – gemiddeld 0,04 auto per huishouden minder. Dat lijkt een verwaarloosbaar resultaat, maar op de schaal van gebiedsontwikkeling is het substantieel. Landelijk kunnen we dit resultaat vertalen naar zo’n 17.000 auto’s minder in de periode 2020-2025 dankzij autoluwe gebiedsontwikkeling. Dat staat weer gelijk aan een besparing van 50 tot 100 hectare aan parkeerplaatsen bij woningen en bestemmingen. Minder auto’s remt bovendien de groei van rijdend verkeer in de stad en op de snelweg.
Maar interessant is ook het waarom achter de daling in autobezit. Vaak wordt gewezen naar zelfselectie als verklaring: een wijk met minder ruime parkeervoorzieningen zou bewoners aantrekken die toch al minder auto’s bezitten. Maar uit ons onderzoek blijkt dat het met die zelfselectie wel meevalt: slechts een beperkte groep kan worden aangemerkt als ‘bewust autoluw gekozen en minder auto’s meegenomen’. Er lijkt dus wel degelijk sprake van gedragsverandering.
Parkeerrecht: belangrijker dan de norm
Hiermee hebben we alleen niet het hele verhaal te pakken. Ook huishoudens zonder ‘parkeerrecht’ bezitten vaak nog een auto. Daarom keken we ook naar de vraag: heeft een bewoner parkeerrecht of niet? En hoe zit het met het autobezit onder deze groepen?
Met parkeerrecht bedoelen we dat bewoners mogen parkeren in een garage in de wijk, hun auto op eigen terrein kwijtkunnen of een parkeervergunning voor in de wijk krijgen. Huishoudens zonder parkeerrecht hebben die mogelijkheden niet en kunnen hun auto dan ook niet in de wijk kwijt. Ons onderzoek leert dat de verdeling wel of geen parkeerrecht in nieuwe wijken ongeveer 55om 45 procent is. Van de huishoudens met parkeerrecht bezit 85 procent een auto. Van de huishoudens zónder parkeerrecht heeft 58 procent toch een auto.
Dat laatste cijfer is cruciaal. Het laat zien dat het verlagen van de parkeernorm niet tot een ‘een op een’ gedragsverandering leidt. Wanneer bewoners met een auto geen parkeerrecht in de wijk krijgen, zullen ze vaak alternatieven buiten de wijk zoeken, op grotere loopafstand of zelfs op fiets- of ov-afstand van de woning. Er is dus sprake van een waterbedeffect: een lagere parkeernorm in een wijk zorgt voor extra parkeerdruk buiten die wijk.
Voor beleidsmakers betekent dit dat ze parkeernormering niet los mogen zien van gebiedsbrede parkeerregulering. Oftewel: wie binnen het plangebied ruimte wil winnen, moet ook de omgeving meenemen in het parkeerbeleid.
Ruimtewinst versus weerstand
Minder parkeerplaatsen is ruimtelijk efficiënt, maar maatschappelijk gevoelig. Uit het onderzoek blijkt dat bewoners over het algemeen positief zijn over de kwaliteit van lopen en fietsen in nieuwe wijken. Ook het openbaar vervoer wordt regelmatig als voldoende beoordeeld. De onvrede concentreert zich echter juist rond parkeren, en dan vooral rond parkeren voor bezoekers. In (zeer) sterk stedelijke gebieden is meer dan de helft van de bewoners daar ontevreden over. Dat is verklaarbaar. Bezoekersparkeren raakt het sociale leven van de bewoners in directe zin: zijn ze nog wel bereikbaar voor familie, mantelzorgers, vrienden of installateurs en zorgverleners?
Opvallend is bovendien de mismatch tussen verwachting en realiteit. Een kwart tot een derde van de bewoners van nieuwbouwwijken geeft aan dat parkeren anders uitpakt dan vooraf gedacht. Vaak blijkt dat informatie tijdens de planontwikkeling is aangepast of dat er simpelweg onvoldoende duidelijk is gecommuniceerd. Dit is vooral het geval in de huursector; bij koopwoningen zit vaker een parkeerrecht en zijn bewoners beter op de hoogte.
De rol van betaalbaarheid
Een tweede spanningsveld betreft de betaalbaarheid. In veel stedelijke projecten worden parkeerplaatsen ondergebracht in commerciële garages of hubs. Dat maakt parkeerplaatsen duur. Wanneer bewoners geen ‘eigen’ parkeerplek hebben en alleen tegen hoge kosten een plek kunnen huren, leidt dat vanzelf tot sociale ongelijkheid.
Koopwoningen en grotere appartementen beschikken vaker over parkeerrecht dan kleinere huurwoningen en hebben dus geen last van die hoge parkeerhuur. Maar de huurders zijn de klos en zijn aangewezen op dure parkeerhuur – als ze die al kunnen betalen. Daarmee wordt parkeerruimte impliciet verdeeld naar woningtype en inkomenspositie.
Gemeenten moeten zich dus goed realiseren dat afhankelijk van de invulling ervan, parkeerbeleid niet alleen een ruimtelijke impact heeft, maar ook een sociaaleconomische.
Deelmobiliteit als compensatie?
Veel gebiedsontwikkelingen combineren lagere parkeernormen met deelmobiliteit. In theorie kan een goed functionerend deelautosysteem de noodzaak van eigen autobezit verminderen, maar het effect ervan moeten we niet overschatten. In de praktijk gebruikt 80% van de bewoners van nieuwbouwwijken géén deelmobiliteit. Het gebruik concentreert zich in sterk stedelijke gebieden en onder jongere huishoudens. Niet-gebruikers noemen vooral complexiteit en een gebrek aan passend aanbod. Zelfs gebruikers zijn niet onverdeeld tevreden: zij geven aan dat oplopende kosten een belemmering vormen voor frequenter gebruik.
Dat betekent dat deelmobiliteit op dit moment nog geen volwaardig vangnet is. Het kán bijdragen aan gedragsverandering, maar alleen als het systeem betrouwbaar, nabij, eenvoudig en betaalbaar is. En om te voorkomen dat bewoners de deelauto te vaak nodig hebben (en het te duur wordt), moeten de voorzieningen voor openbaar vervoer en de fiets op orde zijn en zijn dagelijkse functies als kinderopvang en een supermarkt idealiter voldoende nabij.
Zonder die randvoorwaarden vergroten autoluwe wijken de sociale ongelijkheid tussen bewoners en worden de verschillen tussen nieuwbouw en bestaande stad te groot.
Wat werkt in parkeerbeleid?
Op basis van het bovenstaande komen we tot vier beleidsprincipes voor parkeernormen. Gemeenten die plannen maken voor een autoluwe wijk doen er verstandig aan deze goed te volgen.
De eerste is: maak de parkeernorm onderdeel van een breder mobiliteitsconcept. Een lage parkeernorm werkt alleen wanneer alternatieven functioneren en dagelijkse voorzieningen dichtbij zijn.
Regel parkeerrecht helder en vroeg. Transparantie vóór koop of huur voorkomt latere weerstand. Duidelijkheid over bewoners- én bezoekersparkeren is cruciaal.
Voorkom waterbedeffecten. Autoluwe gebiedsontwikkeling vraagt om breed parkeerbeleid. Zonder tijdige regulering in omliggende wijken en zelfs op fiets- en ov-afstand verschuift de druk.
En ten slotte: neem betaalbaarheid en verdeling serieus. Schaarste zonder regie kan leiden tot ongelijkheid. Parkeerbeleid moet bewust worden ingezet, niet impliciet via woningtypologie of marktprijzen.
Naar een visie op parkeren en ruimte
De kernvraag blijft: hoe weegt de ruimteclaim van parkeren op tegen andere stedelijke ambities? In een tijd van woningtekorten, klimaatadaptatie en verdichting is iedere vierkante meter waardevol. Parkeren reduceren is ruimtelijk aantrekkelijk en beleidsmatig logisch. Ons onderzoek laat zien dat het daadwerkelijk kan bijdragen aan minder autobezit en efficiënter ruimtegebruik.
Tegelijkertijd hebben we uit datzelfde onderzoek geleerd dat draagvlak kwetsbaar is wanneer beleidsmakers eenzijdig op normreductie inzetten. Parkeerbeleid raakt aan gedrag, betaalbaarheid en rechtvaardigheid. Het is daarmee geen technische rekensom, maar een bestuurlijke keuze. Voor verkeerskundigen, mobiliteitsadviseurs en wethouders betekent dit dat parkeren niet het sluitstuk van gebiedsontwikkeling kan zijn. Het is een strategische knop in het ruimtelijke ontwerp – met directe gevolgen voor ruimtegebruik, leefkwaliteit en maatschappelijk draagvlak.
Wie via parkeren ruimte wil creëren, moet het systeem integraal ontwerpen: met heldere regels, functionerende alternatieven en bewuste keuzes over verdeling en betaalbaarheid. Alleen dan wordt minder parkeerplaats daadwerkelijk meer stad.
____
De auteurs
Mitchel Trap MSc. en drs. Casper Stelling zijn adviseur Mobiliteit van Bijstelling.
