Terwijl beleidsmakers zich nog het hoofd breken over hoe we ons mobiliteitssysteem weerbaar en veerkrachtig kunnen houden, denken wetenschappers alweer een paar stappen vooruit. Zij richten de blik op antifragiliteit, waarbij het mobiliteitssysteem leert van verstoringen in het netwerk. Hoogleraar prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn van TU Delft praat ons bij.
“In het vakgebied verkeer en vervoer praten we al decennia over veerkracht, robuustheid en weerbaarheid. Eerst vooral binnen de wetenschap, maar inmiddels ook in de praktijk. Het mooiste is natuurlijk als je problemen kunt voorkomen. Maar wat als er toch iets gebeurt? Het idee van weerbaarheid is dat het mobiliteitssysteem zo snel mogelijk herstelt: dat de files weer teruggaan naar een aanvaardbaar niveau en het ov weer op tijd rijdt.
Dat is natuurlijk belangrijk. Maar toch: een systeem dat na een storing terugkeert naar zijn oude toestand, heeft niets geleerd. Bij de volgende verstoring begint het hele circus opnieuw. Mijn stelling is dan ook, dat we ons niet alleen moeten richten op terugveren, maar ook moeten kijken hoe we stérker uit een verstoring kunnen komen. Nassim Nicholas Taleb schreef daar tien jaar geleden al over en kwam met de term antifragiliteit.
Negatief, maar ook positief
Verkeer is een perfecte casus voor antifragiliteit. Het is een complex, adaptief systeem, waarin kleine veranderingen grote, onverwachte effecten kunnen veroorzaken.
Dat ‘onverwachte’ kan negatief zijn. Neem de invoering van e-steps in Europese steden: beleidsmakers verwachtten een positieve impact op duurzaamheid, maar wat bleek? Dat die stepjes helemaal niet zo duurzaam zijn: delifecycle costs zijn veel hoger dan je zou verwachten. Ook vervangen die stepjes niet autobewegingen maar juist loop- en fietsbewegingen. En dan hebben we nog die vervuilende busjes die de stepjes over de stad herverdelen.
Maar daartegenover staan positieve voorbeelden. Een bekende is de afsluiting van een van de drukste verkeersaders in Broadway in 2009. Iedereen verwachtte chaos, maar die mindere wegcapaciteit leidde juist tot een betere doorstroming, met een afname in reistijden tot wel 17 procent. Ook de veiligheid verbeterde flink: het aantal ernstige ongevallen daalde met ongeveer de helft.
Iets soortgelijks zagen we ook in 2007, toen de cruciale I-35W-brug instortte. De reistijden herstelden verrassend snel, binnen een paar weken. Het verkeer vond een efficiënter evenwicht, met een beter spreiding over routes, aangepaste vertrektijden en minder voertuigkilometers.
Beide voorbeelden laten zien dat een netwerk er door een verstoring ook op vooruit kan gaan.
Beter door wat er misgaat
Om die winst te halen, is het wel belangrijk dat de managementsystemen van ons mobiliteitssysteem het proces begrijpen en benutten. Dat het systeem als geheel léért, zich aanpast, nieuwe patronen ontdekt en slimmer wordt. Daar ligt de belofte van AI. Met AI kunnen we op zoek naar de zwarte zwanen, naar verstoringen die het systeem verbeteren: elke verstoring als datapunt gebruiken om beter te worden.
Antifragiliteit betekent dus systemen bouwen die fouten kunnen verdragen én ervan leren, zodat de volgende storing niet alleen sneller voorbij is, maar het systeem sterker achterlaat dan ervoor. Zie het als lerend beheer: netwerkmanagement dat niet alleen stuurt, maar observeert, vergelijkt en terugkoppelt. Dáár ligt de volgende stap in netwerkmanagement.
Zijn onze systemen al zover? Nog niet. Maar als wetenschap zitten we er bovenop. Samen met mijn collega’s Tina Comes en Andrej Zwitter hopen we volgend jaar een mooi onderzoeksproject te starten rond dit thema. Onze oproep: ga voor weerbaarheid, maar óók voor antifragiliteit. Terugveren en dan hoger uitkomen dan je begon – dat is het streven.”
