Op weg naar (steeds) effectievere verkeerseducatie

Verkeerseducatie is misschien wel de meest directe vorm van gedragsbeïnvloeding. In Nederland wordt er ook flink op dit instrument ingezet: er zijn letterlijk honderden educatieve projecten, alle met het doel om kinderen, senioren en alles daartussenin tot veiliger verkeersgedrag te bewegen. Maar draagt die educatie ook echt bij aan de verkeersveiligheid? En hoe toon je dat aan?

Verkeerseducatie is een breed begrip. Het gaat om onderwijs gericht op het aanleren en verbeteren van kennis, inzicht, vaardigheden en attitudes die nodig zijn voor een veilige verkeersdeelname. Veel van dat onderwijs is voor kinderen: hoe leren we die bijvoorbeeld veilig fietsen? Maar een kijkje in de Toolkit Permanente Verkeerseducatie van CROW¹Zie www.crow.nl/kennis/tools-mobiliteit-en-gedrag/toolkit-verkeerseducatie. – een online overzicht met inmiddels 175 verkeerseducatieve projecten en programma’s – laat zien dat er in Nederland voor elk wat wils is: er zijn cursussen voor jonge scooterrijders, volwassen automobilisten, senioren op de elektrische fiets enzovoort.

De Toolkit geeft over al die projecten informatie over de doelgroep, karakteristieken en aanpak. Bij meer dan 120 van de 175 projecten staat ook een gestandaardiseerde kwaliteitsbeoordeling, op basis van de in 2012 gelanceerde Checklist Verkeerseducatie.²Drijvende kracht achter deze checklist zijn de provincies, de subsidieverstrekkers voor de meeste verkeerseducatie. Deze kent scores toe op 10 stappen – zie figuur 1. Een interessante is de laatste stap, over de kwaliteit van de effectmeting. Dat die in de Checklist is opgenomen, heeft de aandacht voor (zorgvuldige) effectmetingen van verkeerseducatieprojecten zeker doen toenemen.

Effect op probleemgedrag
Bij zo’n effectmeting zouden we natuurlijk het liefst vaststellen wat het betreffende project doet met het ongevalsrisico. Er zijn echter relatief weinig ongevallen (gelukkig maar) en daarbij spelen zóveel factoren mee, dat het aantonen van een verband tussen project en ongevalsrisico onbegonnen werk is. Daarom wordt meestal gekeken naar het effect van een project op probleemgedrag, zoals fietsen met de telefoon in de hand.

Het direct observeren van dat gedrag is hiervoor de meest zuivere maat. Maar om praktische redenen wordt vaak gekozen voor het meten van zelfgerapporteerd gedrag, intentie tot gedrag, kennis en houding. Die staan verder weg van het daadwerkelijke gedrag, maar zijn gemakkelijker vast te stellen. Ook is er nog de keuze tussen ‘vlot en eenvoudig’ evalueren, met bijvoorbeeld een beperkt aantal interviews of enquêtes, en ‘wetenschappelijk verantwoord’ met voor- en nameting, flinke steekproef en dito controlegroep. Wat zinvol en haalbaar is, hangt af van het type project (groot of klein bijvoorbeeld) en natuurlijk van de behoeften van ontwikkelaars, afnemers (zoals scholen) en subsidieverstrekkers (provincies).

Doortrappen
Dan de vraag wat alle metingen ons leren over het effect van verkeerseducatie. We bespreken kort wat voorbeelden. De eerste betreft Doortrappen, een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gericht op oudere fietsers. Door te fietsen blijven ouderen langer gezond en sociaal actief, maar ze zijn ook kwetsbaar in het verkeer. De ambitie van Doortrappen is om deze doelgroep te helpen zo lang mogelijk veilig te fietsen. Daarvoor is een pakket aan praktische tips, trainingen en bewustwordingsactiviteiten uitgewerkt. Het programma loopt sinds 2018 en wordt in meer dan 220 gemeenten toegepast.

Nu waren er vóór Doortrappen ook al cursussen veilig fietsen voor senioren, maar daar maakten weinig ouderen gebruik van. De ontwikkelaars van Doortrappen zijn daarom eerst in gesprek gegaan met de doelgroep. Daarbij bleek dat ouderen helemaal niet het idee hebben iets te moeten leren – ze fietsen immers al hun hele leven. Dit inzicht gecombineerd met gedrags- en communicatieprincipes heeft geleid tot een aanpak waarbij Doortrappen de ouderen actief opzoekt, door aan te sluiten op sociale activiteiten en op activiteiten waar bewegen centraal staat. In de marge daarvan leren ouderen stap voor stap meer over veilig fietsen.

In 2022 is Doortrappen geëvalueerd met behulp van onder meer interviews en focusgroepen. Daaruit bleek dat dit programma de doelgroep wél bereikt. Deelnemers waren overwegend positief over de activiteiten, en de goede sfeer en sociale contacten werden genoemd als belangrijke opbrengsten. Uit de ervaringen van de ouderen is bovendien op te maken dat zij verschillende stappen hebben gezet om meer bewuste en zekere Doortrappers te worden.

Blikveld
Een voorbeeld van een programma dat wetenschappelijk is geëvalueerd, is Blikveld. In deze online training van ongeveer 20 minuten leren jonge, beginnende automobilisten met videobeelden gevaren in het verkeer te herkennen.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV, heeft in 2022 een effectmeting gedaan met behulp van een rijsimulator. Met een eyetracker werd gemeten waar de jongeren tijdens het rijden van een virtuele route naar keken. Uit dit onderzoek bleek dat jongeren die de training hadden gevolgd, beter potentiële gevaren in het verkeer herkenden dan jongeren die de training niet hadden gevolgd. Dit effect was ook vijf maanden na het deelnemen aan de training nog aanwezig.

VRO Risico
In 2013-2014 heeft SWOV de voortgezette eendaagse rijopleiding VRO Risico van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging geëvalueerd. De cursus traint motorrijders in het herkennen van gevaren in het verkeer en het anticiperen daarop. De tweejarige evaluatie toonde aan dat de VRO Risico-training op de korte termijn een positief effect had op veilig rijgedrag en gevaarherkenning door motorrijders. Ook op de lange termijn, een tot anderhalf jaar na de training, bleken getrainde motorrijders veiliger te rijden dan een controlegroep die geen training had gevolgd. De VRO Risico-training is een succes omdat deze zich richt op het herkennen en omgaan met risico’s in plaats van op het aanleren van technische vaardigheden.

Rijopleiding Op Maat
De Rijopleiding op Maat, ROM, is een modulair opleidingsprogramma voor het rijbewijs B, ontwikkeld in Noord-Limburg. De ROM bereidt deelnemers voor op het praktijkexamen, maar beoogt vooral ook veilige weggebruikers te ontwikkelen, met een positieve en sociale houding ten opzichte van andere weggebruikers. Van 2015 tot 2017 heeft een pilot plaatsgevonden, die is geëvalueerd door Royal HaskoningDHV. Daarbij zijn ROM-deelnemers vergeleken met een referentiegroep. Uit de evaluatie bleek dat de deelnemers positief zijn over de ontvangen instructie en coaching. Wat voertuigbeheersing en vlot rijden (doorstroming) betreft zaten ROM-deelnemers sneller op het gewenste examenniveau. Verder ontwikkelde de rijmentaliteit zich gunstiger. ROM-deelnemers gedroegen zich bijvoorbeeld socialer: de schuld van eigen fouten en overtredingen werd minder vaak bij anderen gelegd en het eigen belang werd minder vaak vooropgesteld. Verder bleek onder hen het aantal actieve aanrijdingen iets lager te zijn dan onder de referentiegroep.

Conclusie
De bovenstaande voorbeelden zijn maar een greep uit het ‘evaluatieaanbod’. Maar ze leren ons al een paar waardevolle lessen. Hoe nuttig het bijvoorbeeld is om de doelgroep te betrekken bij het ontwikkelen van de interventie. Dat een goede interventie zich richt op de achterliggende redenen van probleemgedrag. Dat theorie (instructie) goed geïntegreerd moet worden met de praktijk (oefenen): deelnemers leren van de eigen ervaringen. En een ander leerpunt is dat het belangrijk is hogere-ordevaardigheden als gevaarherkenning, risicoacceptatie en zelfreflectie te behandelen, in plaats van enkel basisvaardigheden als voertuigbeheersing en verkeersregels.

Maar de belangrijkste les of conclusie is, dat verkeerseducatie wérkt – mits de juiste ontwerpprincipes worden gevolgd. In dat geval kan educatie gedrag veiliger maken, ook op langere termijn. Als het gaat om verkeersveiligheid kan de lat nooit hoog genoeg liggen, dus het is wel essentieel dat we blijven leren van de eigen ervaringen en van de ervaringen van collega’s. Hoe meer inzicht er is in wat wel en niet werkt, hoe beter en effectiever onze verkeerseducatie wordt. En hoe meer ontwikkelaars en subsidieverstrekkers daarbij samenwerken, bijvoorbeeld door het centraal organiseren van evaluaties en het uitwisselen van resultaten, hoe steiler die leercurve wordt.

_____

De auteurs
Niki Hukker is adviseur Mobiliteit en gedrag bij Royal HaskoningDHV.
Onno van der Veen is thematrekker Gedrag en reizigers bij Zuid-Holland Bereikbaar.