De Europese CER-richtlijn richt zich niet alleen op wegvervoer, maar ook op de deelsectoren Spoor en Openbaar vervoer. Met welke ‘weerbaarheidsuitdagingen’ hebben deze vervoerssectoren te maken? Om daar een beeld van te krijgen, verdiepen we ons in de metro, meer specifiek: het metrosysteem van regio Amsterdam.
De Amsterdamse metro vervoerde in 2024 zo’n 100 miljoen bewoners, forenzen, scholieren en toeristen. Het systeem is daarmee onmisbaar voor de bereikbaarheid van de regio. Omdat de metro een duurzaam autoalternatief is, is hij bovendien cruciaal in de transitie naar klimaatvriendelijke mobiliteit.
Alle reden dus om dit ov-systeem weerbaar te maken. Dat is met een railgebonden vervoermiddel als de metro zelfs extra relevant. Terwijl een bus nog makkelijk om een stremming heen kan rijden, kan een metro dat niet, net zomin als een tram of trein: een verstoring heeft vaak een forse impact, met uitval van een of meer lijnen. De beschikbaarheid op ‘honderd procent’ houden is bij railgebonden vervoer daarom meer dan belangrijk.
Maar juist die beschikbaarheid van het Amsterdamse metronet staat de laatste jaren onder druk. Twee factoren spelen een rol.
Intensief gebruik
Allereerst is er het intensieve gebruik van het metronet. Het metrosysteem is grotendeels ontworpen in de jaren zeventig, toen het aantal reizigers nog beperkt was. We noemden net de 100 miljoen reizigers in 2024, maar in 1980 vervoerde de metro nog maar 4 tot 5 miljoen mensen per jaar – een twintigste van het huidige aantal. Er zijn weliswaar drie lijnen bijgekomen, waaronder de Noord/Zuidlijn, en delen van de infrastructuur zijn vernieuwd. Maar duidelijk is dat het netwerk nu veel intensiever, vrijwel maximaal, benut wordt.
Dat zit ‘m niet alleen in het aantal reizigers, maar ook in de manier van vervoeren. De metrovoertuigen die in 2013-2015 zijn aangeschaft bijvoorbeeld, zijn krachtiger (meer vermogen) maar ook zwaarder en langer dan de voertuigen waarvoor het metrostelsel oorspronkelijk ontworpen is. Het hogere gewicht en het grotere aantal assen van een voertuig leiden tot meer slijtage en een kortere restlevensduur van de infrastructuur en dus tot een groter risico op falen. De marges die in de ontwerpfase van de jaren zeventig nog veilig en ruim waren, zijn nu grotendeels opgesoupeerd.
Digitalisering
De tweede factor is digitalisering. Om de grotere hoeveelheid reizigers te kunnen verwerken, is enorm geïnvesteerd in slimme besturings- en beveiligingssystemen. Dat heeft z’n effect, want het metronet is inderdaad veiliger en efficiënter geworden. Maar die digitalisering heeft tegelijk nieuwe kwetsbaarheden geïntroduceerd. Zo maakt alle software het metrosysteem complexer. Ook is er de afhankelijkheid tussen subsystemen. Valt er één schakel uit – door een storing in de verkeersleiding, een stroomdip of een fout in de software-update – dan heeft dat door die digitale verwevenheid impact op het hele systeem. Het is recent al meerdere keren gebeurd dat het complete Amsterdamse metronet uren stil kwam te liggen.
ProRail kent dit probleem trouwens ook: op woensdag 5 juni 2024 bijvoorbeeld kon er enige uren lang geen trein van en naar Utrecht Centraal door een softwareprobleem bij de verkeersleiding.
Bijzondere omstandigheden
Bovenstaande twee punten kunnen al onder normale omstandigheden tot problemen en uitval leiden. Maar het is natuurlijk ook zaak weerbaar te zijn bij ‘bijzondere’ omstandigheden.
Die zijn er in soorten en maten. Evenementen zijn bijzonder, maar met een gedegen voorbereiding en de inzet van extra capaciteit kan de Amsterdamse metro dat wel aan. Het is anders als de omstandigheid behalve bijzonder ook onvoorzien is. Denk aan kortstondige hevige regenval die de capaciteit van de hemelwaterafvoer overschrijdt en leidt tot wateroverlast op ondergrondse stations. Of aan extreme hitte die voor problemen zorgt bij wissels of voertuigen. Juist omdat het metronet al zwaarder wordt belast en de grenzen van het systeem zijn opgezocht, kan een klein beetje extra belasting, in welke vorm dan ook, al snel te veel zijn.
Dan zijn er nog de bewuste verstoringen, zoals sabotage of vernielingen. Bij de trein leidt koperdiefstal geregeld tot problemen. Zoiets zou ook de metro kunnen treffen. Daarnaast zijn er de cyberdreigingen die digitalisering met zich meebrengt: om de boel te verstoren hoeft een kwaadwillende niet meer iets fysiek op locatie te stelen of vernielen, maar kan hij of zij op afstand opereren – vanuit een ons onwelgevallig land bijvoorbeeld.
De metro als schuilkelder
Weerbaarheid in relatie tot de metro kende in het verleden ook nog een andere invulling. In de jaren zestig tot tachtig van de vorige eeuw stelde de rijksoverheid als eis dat ondergrondse stations bij calamiteiten als schuilkelder moesten kunnen dienen. Verder moest bij rampen het openbaar vervoer inzetbaar zijn voor evacuaties en voor ziekentransport. Dat was niet voor niets: het was de tijd van de Koude Oorlog en de herinneringen aan de Tweede Wereldoorlog waren nog vers.
Die functie van bescherming in tijden van nood is inmiddels verdwenen. Marktwerking, decentralisatie, krappe budgetten én het idee dat alle gevaren geweken waren, hebben ertoe geleid dat de eisen rond schuilen en evacueren nu niet langer standaard worden meegenomen bij de aanleg of renovatie van infrastructuur.
Omslag in denken
De factoren intensief gebruik en digitalisering in combinatie met onder meer klimaatverandering en een grotere kans op (cyber)sabotage maken het ‘weerbaarheid vergroten’ tot een complexe opgave.
Het lijkt niet waarschijnlijk dat we ooit afkomen van de digitalisering. Op dat vlak is het dus zaak zwáár in te zetten op beveiliging, backupsystemen, terugvalopties enzovoort. De cyberbeveiliging van het metronet is natuurlijk al prioriteit, maar zolang een software-update tot problemen kan leiden, zijn er op dat vlak vast stappen te zetten. Gelet op toenemende internationale spanningen moeten we ons bovendien steeds bewuster afvragen uit welke landen onze fysieke en digitale producten komen en waar we onze data opslaan.
Dan het intensieve gebruik. Om de kwetsbaarheid die dat met zich meebrengt terug te dringen, is een omslag in denken nodig. De trend van de afgelopen decennia was om infrastructuurprojecten in Nederland vooral lean & mean te realiseren en om bestaande infra maximaal te benutten, zonder oog voor toekomstbestendigheid. Vanuit die insteek zijn redundantie en reserves vooral ‘inefficiënt’.
Als we weerbaarheid serieus willen nemen, moet die efficiëntiebril af. Niet: wat is het goedkoopst vandaag? Maar: wat is het systeem waard op de lange termijn, ook als er iets misgaat?
Het vakgebied assetmanagement biedt handvatten om dat te doen. Het gaat erom de functionaliteit en prestaties van infrastructuur gedurende de volledige levensduur te borgen. Dat betekent vooruitdenken. De levensduur van metrovoertuigen bijvoorbeeld ligt rond de dertig à veertig jaar; die van de infrastructuur zelfs boven de honderd jaar. Beslissingen die vandaag worden genomen, bepalen dus hoe weerbaar het systeem in 2125 is. Zo’n tijdshorizon overstijgt de bestuurlijke en politieke cycli. Juist bij bestuur en politiek is de omslag in denken dan ook het hardst nodig.
Als het ons lukt om weerbaarheid die expliciete rol te geven, dan kunnen we de juiste keuzes op het juiste moment maken – van beleidsambitie tot ontwerpbeslissing, van onderhoudsstrategie tot noodplan. Bij het ontwerpen en specificeren van infrastructuur leg je immers al 80 procent van de uiteindelijke waarde vast. Later assets aanpassen of functies toevoegen, zoals extra waterafvoer, noodvoorzieningen of cyberveiligheid, kan alleen tegen hoge kosten.
Slot
De metro is meer dan een vervoermiddel: het is een vitaal onderdeel van de stedelijke infrastructuur. Wie de weerbaarheid van het mobiliteitssysteem wil versterken, moet verder kijken dan de korte termijn. De systemen moeten tegen een stootje kunnen, digitaal en fysiek. En mocht het toch misgaan, dan moet het systeem zo zijn ingericht, digitaal en fysiek, dat de boel snel weer op de rails staat.
____
De auteur
Jacco de Regt is senior consultant bij Assets4Mobility.
