Wat kan de wetenschap betekenen voor de stedelijke bereikbaarheid? Die vraagt staat centraal in dit hoofdartikel van NM Magazine. We vroegen onderzoekers van enkele grote onderzoeksprojecten waar zij momenteel hun tijd en energie in steken en kregen zo een mooi inkijkje in de oplossingen én uitdagingen van morgen.

 

 
Het begint een beetje een dooddoener te worden, maar we zeggen het toch nog maar een keer: de stedelijke mobiliteit staat onder druk. Het gaat dan allang niet meer om de doorstroming alleen, want de uitdagingen zijn inmiddels veel complexer dan dat. De verstedelijking en de daarbij horende verdichting raken de reistijden en betrouwbaarheid van de auto en daarmee ook die van het stedelijke openbaar vervoer. Maar dan zijn er nog thema’s als leefbaarheid, veiligheid (vooral van kwetsbare verkeersdeelnemers), gelijkheid, gezondheid en veerkracht – en die spelen een steeds grotere rol.

Gegeven de aard en (groeiende) omvang van de problemen is het wel duidelijk dat we er met het beter afstellen van een verkeersregeling of een slimme herindeling van een kruispunt niet komen. We zullen een breder arsenaal aan oplossingen moeten aanwenden om de diversiteit aan uitdagingen effectief het hoofd te bieden en radicale beslissingen moeten durven nemen als de situatie daarom vraagt. Daarbij weten we allemaal, en hier komt dan dooddoener nummer twee, dat vervoer een afgeleide activiteit is en niet een doel op zich. Zeker voor stedelijke gebieden waar de vervoersfunctie van de stad zich mengt met primaire functies als wonen, werken en recreatie, moeten we ons vanuit een breder perspectief afvragen hoe we de beperkte ruimte in de stad zo zinvol mogelijk benutten.

Met dit in ons achterhoofd schetsen we in deze inleiding de maatschappelijke en technologische trends die impact hebben op de mobiliteit in de stad. Ook gaan we in op het belang van kennis om te kunnen inschatten wat de consequenties van deze trends zijn.

Fundamentele inzichten voor bereikbare en leefbare steden
Wat mobiliteit betreft leven we in dynamische tijden. De economische crisis is gelukkig voorbij, maar dat betekent ook dat de nadelen van economische activiteit weer terug zijn van weggeweest: files op de weg en overvolle treinen op het spoor. Steden worden merkbaar drukker en dat bedreigt de leefbaarheid en bereikbaarheid. Demografen schatten dat tegen 2050 zo’n 70% van de totale wereldbevolking in de stad woont, dus als we verkeer en vervoer as usual blijven benaderen, dan kunnen we onze borst natmaken.
Voeg daarbij een scala aan nieuwe uitdagingen. Door de klimaatverandering bijvoorbeeld is de kans op extreem weer vervijfvoudigd. Dit maakt het thema resilience of veerkracht steeds urgenter.

Van een heel andere orde zijn de ontwikkelingen op het vlak van mobiliteitsvormen. Über heeft z’n intrede gedaan, openbaar vervoer wordt steeds meer vraaggestuurd en Mobility as a Service (MaaS) is het buzzwoord in welke discussie over toekomstige mobiliteit maar ook. Zelfrijdende voertuigen staan volop in de schijnwerpers – en als we de auto-industrie geloven mogen, zijn de mogelijkheden van deze innovatie ongekend. Verder is er natuurlijk de revival van de fiets en de deelfiets. Zelfs de voetganger is weer hip, in ieder geval in de discussies die over stedelijke mobiliteit worden gevoerd.
Maar wat betekenen deze ontwikkelingen voor onze stedelijke uitdagingen? Zijn ze de oplossing? Of zijn ze door disruptieve neveneffecten misschien juist toekomstig deel van het probleem?

We geven drie voorbeelden. In een eerdere uitgave van NM Magazine zagen we al dat de impact van nieuwe diensten als MaaS het grootst zal zijn bij niet-autobezitters. Dat kan dus zomaar betekenen dat, zeker in eerste instantie, het autogebruik als gevolg van MaaS toeneemt in plaats van afneemt.
Een tweede voorbeeld is de impact van automatisch rijden. Los van alle onzekerheden over de uitvoeringsvorm (in bezit of als dienst, met eigen infrastructuur of gemengd), lijkt het erop dat de reistijdwaardering – wat ‘kost’ de tijd de reiziger – aanzienlijk zal afnemen. Immers, je kunt de autorit zinvol gebruiken om die presentatie alvast voor te bereiden of dat spannende boek eindelijk uit te lezen. Het feit dat de reistijd in de auto, net als in de trein, nuttig kan worden gemaakt, betekent mogelijk dat mensen het geen probleem vinden om langer te reizen of even in de file te staan. Dat zou dan tot meer of langere verplaatsingen leiden.
Als laatste voorbeeld de e-bike. Deze snelle tweewielers maken of houden het fietsen voor grotere groepen mensen aantrekkelijk. Tegelijkertijd echter zien we dat dit gepaard gaat met een afname van de verkeersveiligheid, zeker onder ouderen.

Kortom, hoe nuttig een bepaalde ontwikkeling in eerste instantie ook mag lijken, het wemelt al snel van de addertjes onder het gras. Effecten van nieuwe technologie en diensten zijn maar lastig in te schatten, mede door de sterke interacties binnen het stedelijke vervoerssysteem. Complexe interacties die we vaak nog niet goed begrijpen omdat ze gaan over wisselwerking tussen vervoersmodaliteiten en over verschillende tijd- en ruimteschalen, zoals uit genoemde voorbeelden blijkt. Het spectrum aan kennisvragen loopt van interacties tussen zelfrijdende voertuigen, voetgangers en fietsers – vertrouw je erop dat het zelfrijdende voertuig remt als je oversteekt? – tot aan de keuze voor vestigingslocaties voor personen en bedrijven onder invloed van de ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem.

Fundamenteel onderzoek
Het moge duidelijk zijn: om iets zinnigs te kunnen zeggen over de oplossingen en effecten voor ons (stedelijke) mobiliteitssysteem, is multidisciplinair fundamenteel onderzoek essentieel. Goed begrijpen hoe mobiliteit werkt, zowel vanuit het reizigers- als het systeemperspectief, is de eerste stap. De volgende stap is breder denken dan alleen in mobiliteitseffecten. Nieuwe systemen verkorten misschien de reistijd, maar wat doet het met de ruimte in de stad of de leefbaarheid van de regio? De brede, mogelijke effecten van mobiliteit vatten we vaak samen in 5E’s:

  • Effective mobility: reistijd, betrouwbaarheid, comfort, beleving, veerkracht.
  • Efficient cities: ruimte en leefbaarheid.
  • Economy: vastgoed, banen.
  • Environment: milieu, gezondheid.
  • Equity: gelijke kansen voor iedereen.

Dit rijtje helpt om ons niet blind te staren op één groot voordeel op het vlak van bijvoorbeeld reistijd en betrouwbaarheid. Er zijn immers nog vier andere E’s die de pret kunnen bederven.

Om de stappen van mobiliteit begrijpen en breder denken te kunnen zetten, moeten wetenschappers de krachten van verschillende disciplines – verkeers- en vervoerskunde, stedelijke planning, psychologie, ruimtelijke economie, datasciences enzovoort – bundelen en samen naar stedelijke mobiliteit kijken.

Naast deze samenwerking tussen disciplines is ook de samenwerking met de praktijk, de overheid en de markt, belangrijk. Denk dan aan het samen opzetten van goede pilots, het samen uitvoeren en het leren van de resultaten. De stad inzetten als living lab. Beproeven hoe (toekomstige) mobiliteit werkt en daarbij ook altijd durven concluderen dat iets niet werkt.

Vier programma’s
In NM Magazine delen de onderzoekers van vier grote onderzoeksprogramma’s op het gebied van stedelijke mobiliteit hun belangrijkste inzichten tot nu toe. Het programma SCRIPTS beschouwt de mogelijkheden van vraagafhankelijk vervoer en de rol van digitale platforms om vraag aan aanbod te koppelen. Het ALLEGRO-project kijkt naar de actieve modaliteiten fietsers en voetgangers en de rol van deze vervoerswijzen in de stad. In U-Smile onderzoeken wetenschappers de kansen van innovatieve gedragsmaatregelen als beprijzen en belonen, waaronder de nieuwe loot verhandelbare spitsrechten. Het STAD-project ten slotte gaat in op de kansen van automatisch rijden in de stad vanuit een multidisciplinair perspectief. Het artikel betreft specifiek platoons, maar de inzichten zijn belangrijk voor ook meer ‘typisch stedelijke’ vormen van automatisch rijden.

De artikelen laten goed uitkomen dat al deze programma’s in belangrijke mate bijdragen aan de kennis over stedelijke mobiliteit. Net als andere nationale en internationale onderzoeksprogramma’s trouwens, zoals Smart Cycling Futures en het ERC-project MAGNUM.
Het fundamenteel onderzoek dat in deze programma’s wordt gedaan is een essentiële stap – en het belang van de pilots die in de programma’s worden uitgevoerd, zo mogelijk nog essentiëler. Niet alleen door de nieuwe inzichten die deze proeven bieden, maar ook omdat het goed uitvoeren van een pilot alleen mogelijk is indien wetenschappers, overheid, bedrijven en burgers samenwerken. Het belang van deze quadruple helix kan niet worden onderschat!

Tot slot
Niet dat we er met deze programma’s zijn, laat dat duidelijk zijn. Een zeer belangrijke stap die we op enig moment in de toekomst moeten zetten, is om alle vergaarde kennis bij elkaar te brengen. Daarbij zullen we koste wat kost een battle of the modes moeten zien te voorkomen, want dat zou ons echt beperken in het nadenken over oplossingen die de stad nodig heeft. Substantiële winst boeken is alleen mogelijk als we kennis bij elkaar brengen, open staan voor de resultaten uit andere onderzoeken en disciplines, en onze eigen belangen en stokpaardjes durven laten varen.

Een belangrijke beleidsmatige of zelfs politieke vraag daarbij is wat voor stad of regio we uiteindelijk willen zijn. Hoe gaan we om met de klassieke modaliteiten in combinatie met de nieuwe technologieën? Dat is misschien wel de kernvraag voor de komende jaren: wat is de optimale mix van modaliteiten in tijd en ruimte en hoe komen we tot die mix? De tijd zal het leren – met hopelijk de hulp van de wetenschap.

____

De auteurs
Prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn is voorzitter van de afdeling Transport and Planning en Distinguished Professor Smart Urban Mobility van de TU Delft.
Dr. ir. Niels van Oort is co-director Smart Public Transport Lab van TU Delft.

Comments are closed.