Michèle Blom is als directeur Wegen en Verkeersveiligheid bij Ministerie van Infrastructuur en Milieu nauw betrokken bij het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg. Wat ziet zij als de grote uitdaging voor de komende tijd?
De crux van Beter geïnformeerd op weg is dat de overheid niet meer automatisch alles zelf zal doen, legt Michèle Blom desgevraagd uit. “We gaan samen met de markt op zoek naar nieuwe oplossingen en nieuwe samenwerking. We geven de markt meer ruimte, en we verwachten dat zij die ruimte benut.” Om de markt te helpen zal het ministerie zich inzetten voor onder meer standaardisatie en het ontsluiten van data van wegbeheerders. Dit maakt diensten goedkoper en verdienmodellen realistischer, zo is de verwachting.
Wat ziet u als de grote uitdagingen van het nieuwe programma?
“Het is allereerst zaak om snel met aansprekende resultaten te komen. Het moet concreet worden. Dat is bijvoorbeeld de insteek van de internationale ITS-corridor Rotterdam-Frankfurt-Wenen: in dat project zenden we informatie over wegwerkzaamheden naar de aankomende (vracht)auto’s. Een ander voorbeeld is de A15: kunnen we de veiligheid op dat traject verbeteren met de technologie van ‘morgen’? Ik ben erg nieuwsgierig in hoeverre coöperatieve systemen daar al effectief kunnen zijn, zowel van voertuig naar infra als van voertuig tot voertuig. En verder is er natuurlijk het in-car spoor van de Praktijkproef Amsterdam. Binnenkort zullen tienduizenden mensen voor de proef benaderd worden.
Een tweede – en ik denk ook de grootste – uitdaging is om de koers die we met elkaar hebben uitgezet, bij iedereen vast te houden. De verleiding is groot om te blijven doen wat we al deden. Dan ga je voor zeker. De uitdaging en de toekomst ligt in het doorontwikkelen en dus ook in het minder bekende.”
De uitvoering van Beter geïnformeerd op weg ligt vooral bij de wegbeheerders en marktpartijen. Hoe zal het ministerie zelf concreet bijdragen aan de Routekaart en het Uitvoeringsprogramma?
“Nu de Routekaart er is, gaan we de transities hieruit ook direct verwerken in ons dagelijks werk. Dat betekent onder meer dat we bij bereikbaarheidsopgaven al in een vroeg stadium in het MIRT-proces het gedachtegoed van Beter geïnformeerd op weg toepassen. Ook zullen we bij voorstellen van Rijkswaterstaat over aanlegprojecten, beheer en onderhoud en bij vervanging van infrastructuur kijken of de inhoud van de Routekaart goed is meegenomen in de plannen. En om de kosteneffectiviteit te verhogen geldt voor het netwerk van snelwegen een ‘meer met minder’-doelstelling. Vijf procent meer effect, dat wil zeggen vijf procent minder voertuigverliesuren, in combinatie met geleidelijk tien procent minder beschikbare middelen in de periode 2015-2020.
We hebben daarnaast Rijkswaterstaat gevraagd de Uitvoeringsagenda met alle betrokken overheids- en marktpartijen uit te voeren. Samen met de markt op zoek naar innovatieve oplossingen dus. Een voorbeeld dat heel actueel is, is de vraag hoe we de reiziger informeren over de maximumsnelheid. Je kunt je afvragen of dat allemaal met bordjes moet. Hetzelfde geldt voor het voorkomen van spookfiles. Dit probleem verandert door de opkomst van coöperatief rijden. Als voertuigen met elkaar communiceren, ontstaan er minder harmonica-effecten die leiden tot spookfiles.
Binnen het programma Beter Benutten zijn consortia uitgedaagd om producten en diensten te ontwikkelen op basis van de zogenaamde Data Top 5. De maximumsnelheden staan daar ook in. Half februari tonen de consortia hun kunnen. Ik ben erg benieuwd naar de resultaten. Die zullen we uiteraard mede beoordelen op hun ‘match’ met de Routekaart.”
Wat is ervoor nodig om wegbeheerders eensluidend het transitiepad op te krijgen en de benodigde ruimte aan de serviceproviders te geven?
“Met het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg is er een basis gelegd waarbij de meerwaarde van het uitwisselen van data en informatie duidelijk is. En let wel: die meerwaarde is er niet alleen voor marktpartijen, maar zeker ook voor wegbeheerders.
Daarnaast is het Rijk zelf een grote wegbeheerder. En omdat we een grote partij zijn, vind ik dat we het goede voorbeeld moeten geven. Ook wij gaan dus veranderen. Nu de Routekaart er is, gaan we dit verwerken in ons normale werk, zoals ik net ook al aangaf. We zijn bijvoorbeeld veel meer faciliterend geworden: soms creëren we alleen de voorwaarden en soms treden we zelfs helemaal terug. Een goed voorbeeld daarvan is dat we steeds minder dynamische routepanelen zullen hebben.”
Dan de marktpartijen. Data wordt wel de grondstof van de toekomst genoemd – het is geld waard. Wat wordt de truc om marktpartijen zover te krijgen data open en in gestandaardiseerde vorm ter beschikking te stellen aan anderen?
“Ik denk niet dat er trucs zijn. Punt is dat de waarde niet in de data alleen zit. De meerwaarde zit vooral in de dienst. Het routeproject ‘De digitale wegbeheerder’ werkt met een open platform, waarbij verschillende partijen multimodale reisinformatie kunnen aanbieden en opvragen. En daarnaast is het goed dat het NDW specifiek gaat kijken naar datafusie. Dankzij datafusie kun je met data van verschillende kanten en partijen betere en meer betrouwbare informatie leveren. Hier geldt dat het geheel meer is dan de som der delen. We zien binnen Beter Benutten dat als de overheid zijn parkeerdata als open data aanbiedt, het voor marktpartijen loont zich hierbij aan te sluiten. Misschien komen er ook nog wel heel onverwachte partners in de keten en ontstaan er combinaties van bedrijven die we nu nog niet voor mogelijk houden.”
Maar hoe voorkom je bijvoorbeeld dat marktpartijen omwille van hun omzet en daarmee voortbestaan eigen doelen gaan nastreven die wellicht niet stroken met de doelen van het ministerie en de wegbeheerders?
“We hebben de Routekaart samen met bedrijven en kennisinstellingen gemaakt. Het gaat om het gezamenlijke doel. De ontwikkeling is al gaande. Iedereen werkt hieraan. En ook vanuit eigen achtergrond en belang. De kunst is die ontwikkeling te versnellen door goed met elkaar te blijven praten over elkaars belangen. Het sluiten van de luiken zorgt alleen maar voor achterstand. Ik geloof echt dat marktpartijen ten behoeve van hun eigen doelen en omzet geïnteresseerd zijn om in deze beweging mee te gaan.”
Laatste vraag: in hoeverre houden jullie rekening met weggebruikers die geen connected navigatiesysteem of smartphone hebben? Of op termijn: een voertuig dat niet is uitgerust met coöperatieve technologie?
“Uiteraard is niet iedereen van de ene op de andere dag connected. We hebben het ook over een transitie, waarin al opgesloten ligt dat het een overgang, een verschuiving is. Natuurlijk moeten we als het om bijvoorbeeld veiligheid gaat rekening houden met weggebruikers die niet connected zijn. Maar bij informerende of adviserende diensten ligt dat anders. Voor het verkeerskundig effect is een 100% penetratie sowieso geen noodzaak: ook bij een veel mindere penetratie kan al een merkbaar effect optreden.
Vlak vooral ook niet uit hoe snel het allemaal gaat. Nu al rijden er dure en minder dure voertuigen met adaptive cruise control of realtime verkeersinformatie tussen voertuigen die dat niet hebben. Het Nederlandse wagenpark zal steeds meer op een of andere manier connected zijn. Volvo kondigt aan om in 2017 met 100 auto’s volledig automatisch te gaan rijden rond Göteborg. Het komt er dus aan!”