______
Dit artikel hoort bij het thema-artikel ‘Big data in het mobiliteitsdomein’.
______
Om goed te kunnen reageren op het wisselende verkeersaanbod beschikt elke verkeersregelinstallatie over een aantal detectiepunten. Steeds meer wegbeheerders gebruiken de ingewonnen data echter voor meer dan alleen het regelen zelf. Wat zijn de mogelijkheden?
Het uitlezen van de meetgegevens van een verkeersregelinstallatie is tegenwoordig gemeengoed: naar schatting 60% van de VRI’s is met een voorziening voor dataontsluiting uitgerust. Dat was pakweg vijftien jaar geleden wel anders. De regelautomaten waren black boxes waar alleen de leverancier van de automaat bij kon en mocht komen. Maar factoren als IVERA, MV-files, de betere communicatiemogelijkheden (adsl, umts) en vooral ook het feit dat er voor functioneel beheer meer informatie nodig is, hebben ervoor gezorgd dat momenteel vrijwel elke verkeersregelautomaat in staat is om data te loggen. Met behulp van gevalideerde algoritmes en filters kun je van die ruwe data bruikbare informatie maken: intensiteiten, wachttijden, wachtrijlengtes, oververzadiging, roodlichtnegatie, onnodig wachten, kruispuntbelasting, faselogs en dankzij KAR ook informatie over openbaar vervoer.
Detectie slim inrichten
Om de mogelijkheden van de automaat als databron optimaal te benutten, is het belangrijk dat de detectie bij een verkeersregelinstallatie mede wordt aangelegd vanuit de informatiebehoefte. Ten behoeve van een specifieke wens kan een wegbeheerder dan besluiten een extra of andere detectie aan te leggen, om daarmee aan de uitgebreide informatiebehoefte te voldoen.
Die specifieke wens hoeft zich niet te beperken tot alleen historische data: met MV-files is het ook mogelijk real-time informatie uit VRI’s te winnen. Voor actuele verkeerskundige gegevens volstaat een logfrequentie van 1 of 5 minuten meestal. Reistijden, verkeersbelasting, intensiteiten en wachtrijen worden afgevlakt en/of gemiddeld om de grillige resultaatinformatie veroorzaakt door de werking van de verkeerslichten beter te interpreteren. Behalve dat deze data helpen een actueel beeld te vormen van hoe het verkeersnetwerk functioneert, is de real-time VRI-datastroom ook een belangrijke bron voor de aansturing van (netwerk)regelprogramma’s en verkeersscenario’s. Zeker bij netwerkregelingen heeft het gebruik van actuele informatie grote meerwaarde.
Waar behoefte is aan directe sturing op basis van een gebeurtenis in de VRI, zoals een trein- of brugingreep, kan een wegbeheerder gebruik maken van speciale IVERA-triggers of VLOG-streaming. Deze meldingen kunnen dienen als bijvoorbeeld trigger voor de inzet van een scenario.
Een laatste toepassing van VRI-data is het voorspellen van de verkeerssituatie. Kortetermijnvoorspellingen geven lokale regelprogramma’s en verkeerscentrales de mogelijkheid sneller in te grijpen om problemen voor te zijn. De eerste ervaringen met het voorspellen op basis van VRI-data zijn al opgedaan.
Versnipperd
Wil VRI-data definitief doorbreken als complete databron, dan is het wel belangrijk om de beschikbaarheid van de gegevens beter te regelen. Op dit moment is de VRI-data nog ‘versnipperd’ aanwezig bij de verschillende wegbeheerders. Dat maakt het vaak lastig om de genoemde toepassingen te realiseren, maar het houdt ook de deur naar nieuwe toepassingen gesloten. Als de VRI-data van de verschillende wegbeheerders in een regio centraal en vrij beschikbaar zouden komen, dan geeft dat ook niet-wegbeheerders de mogelijkheid interessante nieuwe toepassingen te bedenken en te ontwikkelen.
Een uitdaging voor de toekomst wordt de communicatie van voertuig naar wegkantstation en vice versa. Welke informatie uit de VRI is interessant voor de passerende weggebruiker? Er zijn al proeven gehouden met informatie voor vrachtverkeer en met snelheidsadviezen in de voertuigen. Het geven van informatie heeft echter grote invloed op het regelproces, zoals ook bij wachttijdvoorspellers bleek. Er zal een evenwicht moeten worden gevonden tussen het verstrekken van informatie en het regelproces. Het is niet ondenkbaar dat we in Nederland uiteindelijk weer teruggaan naar ‘dommere’ VRI’s om zodoende betrouwbare informatie in-car te geven.
____
De auteurs
Willem Mak en Zeger Schavemaker zijn respectievelijk senior traffic engineer en verkeersmanagementspecialist bij Vialis.