Het wordt druk in de steden – té druk soms. Veel gemeenten zoeken dan ook naar manieren om gemotoriseerd verkeer dat de stad in wil, te ‘reguleren’. Dat kan bijvoorbeeld met pollers en kentekencamera’s. Maar hoe zorgen we ervoor dat deze toegangsmaatregelen gastvrij en mensgericht blijven?
De auto en de stad – het blijft een moeizame relatie. Gemak biedt de (vracht-) auto zeker en hij draagt ook bij aan de dynamiek en bedrijvigheid in de stad. Maar de keerzijde van de medaille zijn de files, de vervuiling, de herrie, het gevaar en natuurlijk het ruimtebeslag. Steeds meer gemeenten treffen daarom toegangsmaatregelen: ze faciliteren gemotoriseerd verkeer wel, maar met mate en niet overal.
Nu zijn liefhebbers van het vervoermiddel er snel bij om elke maatregel die ze als beperkend ervaren, weg te zetten als ‘autootje pesten’. Maar heel redelijk is dat niet. Want wat is het alternatief? Omwonertje pesten? Fietsertje pesten? Toegang tot de openbare ruimte in een stad is een recht, wordt wel gezegd. Maar een gemeente mag zich gerust afvragen of die toegang per se met een gemotoriseerd voertuig moet. Of iets specifieker: of dat moet met een voertuig dat bovengemiddeld veel schadelijke stoffen uitstoot, veel herrie produceert of simpelweg te zwaar is voor een historische binnenstad.
Er wordt al veel gereguleerd
Er is dus in principe, mits evenwichtig uitgevoerd, weinig in te brengen tegen het reguleren van gemotoriseerd verkeer. Het gebéúrt ook al in overvloed – en al decennialang. Denk aan eenrichtingsverkeer omdat het straatje wel erg smal is. Een ‘verbod voor doorgaand verkeer’ omdat sluipverkeer overlast veroorzaakt. Betaald parkeren of parkeervergunningen omdat de bewoners zelf ook hun auto kwijt willen in de wijk. En hoe lang gebruiken we niet pollers om de toegang tot winkelstraten en pleinen te bewaken?
Een relatief nieuwe vorm van toegangsregulering is die met kentekencamera’s: automatische kentekenplaatherkenning of ANPR. Camera’s maken gericht ‘filteren’ mogelijk. Dat kan met pollers ook: die blijven voor het gewone verkeer staan, maar maken plaats voor hulp- en nooddiensten, leveranciers en andere uitzonderingsgroepen. Maar een nadeel van pollers is dat ze impact hebben op het straatbeeld en dat je altijd even moet wachten tot het paaltje is verdwenen. Kentekencamera’s hebben die problemen niet: ze hangen vrij onopvallend aan een lantaarnpaal en het verkeer zoeft er ongehinderd langs. Dankzij de link met kentekendatabases kan het camerasysteem ondertussen gewoon controleren op type voertuig, bouwjaar, gewicht, emissieklasse en ontheffingsvergunning.
Daarmee is het reguleren van toegang dermate slim geworden, dat we spreken van intelligente toegang, intelligent access. De nieuwe mogelijkheden worden inmiddels volop benut bij de nul-emissiezones in Nederland.1Per 1 januari 2025 telt Nederland veertien gemeenten met een nul-emissiezone voor bedrijfswagens. En reken maar dat het concept de komende tijd op meer plaatsen op zal duiken, voor nog veel meer toepassingen.
De mens centraal houden
Dat lijkt een goed moment om toegangsmaatregelen tegen het licht te houden. Immers, zodra technologie een concept laat vliegen, wil de factor mens nog wel eens ondersneeuwen.
Hoe zit dat met intelligente toegang? Eén belangrijke mensfactor is privacy: in hoeverre is die gewaarborgd als een cordon aan camera’s 24/7 op kentekens checkt? Gelukkig moeten ook toegangsmaatregelen voldoen aan de Algemene verordening gegevensbescherming of AVG. Maar in plaats van ‘achteraf goed dichttimmeren’ zou je toch eerder wensen dat een maatregel voor z’n functioneren helemaal geen persoonsgegevens nodig had – of hooguit in laatste instantie.
Dan is er nog de uitdaging om niet uitsluitend op doelen als veiligheid en leefbaarheid te sturen. Je wil als stad immers ook bereikbaar en gastvrij zijn. Dat is alleen mogelijk door steeds het hele plaatje te bezien – en de voors en tegens vanuit zoveel mogelijk perspectieven te beschouwen.2Ook het aspect ‘rechtvaardigheid’ speelt hier een rol. Zie het artikel Een rechtvaardige straat: hoe doe je dat? in NM Magazine 2025 #1. Door hierbij samen met de doelgroepen (de perspectieven) op te trekken, kunnen de ‘tegens’ verzacht worden en zijn de doelgroepen misschien ook meer genegen hun deel te doen.
Neem de bewoners. Intelligente toegang tot de wijk kan hun veel goed doen: ruimte en rust in de buurt, betere parkeermogelijkheden voor de eigen auto en meer ruimte om prettig te verblijven, kinderen te laten spelen enzovoort. Tegelijkertijd wordt het wel moeilijker visite te ontvangen. Zijn daar oplossingen voor uitgewerkt? Ook wil je niet dat de herwonnen ruimte gelijk weer volloopt doordat het autobezit binnen de wijk toeneemt. Op dat vlak mag je dan weer iets van de bewoners verwachten.
Bezoekers én ondernemers varen ook wel bij een prettige en mooie omgeving. Een bezoeker wil gemak en een ondernemer zoekt klandizie. Maar is dat alleen mogelijk met ‘de auto geparkeerd in hartje centrum’? Kwamen bezoekers niet juist om te genieten van het moois en het authentieke dat de stad te bieden heeft? Als er voorzien is in parkeren aan de stadsranden en natransport, kunnen zij hun bijdrage leveren door dat mooie centrum via de alternatieven te bezoeken. Ondernemers ondersteunen door hun bezoekers consequent te wijzen op de alternatieven.
Toch weer technologie
Door zo per doelgroep en uiteindelijk over het hele linie intelligente toegang uit te werken, kan een stad de mens centraal houden en voorkomen dat het middel of de technologie leidend wordt. Een primair op beperking gericht concept buig je zo vanzelf om tot een faciliterend systeem. Een systeem waarbij de technologie er niet slechts is om te weren, controleren en handhaven, maar juist ook om de ‘tegens’ te verzachten en alle doelgroepen optimaal te ondersteunen bij een bezoek aan de stad.
Hoe dat eruit kan zien? Stel je voor dat je automobilisten niet simpelweg de toegang ontzegt tot een gebied, maar hen in de hele ritketen begeleidt. ‘Je wil dáárnaartoe? Dan kun je tot deze hub rijden, je auto achterlaten en daarna nog x minuten lopen of met dat natransport verder gaan. Druk op de knop en regel alvast je parkeerplek en natransport. Klik op ‘Go’ en we starten de routenavigatie.’ Klinkt ingewikkeld, maar veel evenementorganisatoren doen niet anders: je koopt niet alleen een entreekaartje, maar ook alles wat je nodig hebt als je niet of niet helemaal met de auto bij het evenemententerrein kan komen.
Op zo’n zelfde wijze kunnen we ervoor zorgen dat we transportplanners niet in de weg zitten, maar juist ondersteunen – door ze in digitale vorm te voorzien van alle actuele informatie die ze nodig hebben om selectieve toegang op te nemen in de individuele ritplanningen van de vracht- en bestelwagens. Ritten die langs meerdere bestemmingsadressen in meerdere steden kunnen gaan. Mocht het dan niet mogelijk blijken een rit te plannen omdat toegangsbeperkingen zich niet laten combineren langs de beoogde rit, dan kunnen ze direct en digitaal via een landelijk ontheffingenportaal een ontheffing of ontheffingen aanvragen om zo toch een rit sluitend te krijgen. Of als ze die ontheffing niet krijgen: dan kan ze een alternatief worden aangeboden, bijvoorbeeld door aan te haken op voorzieningen voor stadsdistributie.
Bovenstaande oplossingen vereisten natuurlijk meer data en meer systemen. Maar veel is er al. En het simpele feit is ook: willen we de toegang écht intelligent regelen, draagvlak behouden en als stad aantrekkelijk blijven, dan zullen we wel moeten.
Leeswijzer
We gaan daar in een aantal artikelen graag dieper op in. We staan stil bij intelligente toegang zoals die nu is en we kijken wat hij kan wórden.
We beginnen met een aantal interessante cases. Hoe zetten Utrecht, Steenwijk en Den Haag intelligente toegang in? Voor welke aanpak kiezen ze? En wat zijn hun toekomstplannen?
In haar bijdrage pleit Juliette van Neerijnen voor meer oog voor de belangen van dienstverleners, bewoners en ondernemers. We richten ons op de governance van de ‘intelligente-toegangsketen’. We nemen enkele handvatten door om het ‘spel’ van toegang verlenen beter te spelen en zo intelligente toegang weer wat intelligenter te maken. Tot slot kijken we naar de (Europese) regelgeving rond intelligente toegang. De kaders ‘staan’, maar behoeven nog wat uitbreiding en harmonisering, zo blijkt.
Hebben we met deze bijdragen alle ins & outs van intelligente toegang behandeld? Vast niet. Maar wie weet helpen we gemeenten op weg die hun toegangsmaatregelen intelligent(er) willen maken. En inspireren we overheden, marktpartijen en kennisinstellingen om het samenspel van de stad en haar bewoners, ondernemers en bezoekers zó te spelen dat ze op mooie win-wins uitkomen.
____
De auteurs
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution en redacteur van NM Magazine.
Ir. Job Birnie is senior adviseur Verkeersmanagement bij Goudappel.
Pieter Prins is senior adviseur Smart Mobility bij Haskoning.
