Intelligente toegang moet uniform, veilig en privacy proof opgezet worden. Er zijn daarom verschillende Europese richtlijnen waar een toegangsmaatregel aan moet voldoen. Die bieden houvast, vertelt Sven Maerivoet van Transport & Mobility Leuven, maar van bijvoorbeeld uniformiteit ‘over de grenzen heen’ is nog geen sprake. Ook privacy blijft een uitdaging.
Aan welke regels moet je je houden als je als stad de toegang tot bepaalde zones ‘intelligent’ wil regelen? Er zijn in Europa verschillende richtlijnen en verordeningen die de implementatie en inzet van toegangsmaatregelen op z’n minst raken.
Intelligente toegang valt onder de categorie intelligente transportsystemen of ITS. Een belangrijke richtlijn is dan ook 2010/40/EU, de bekende ITS-richtlijn.1De richtlijn heeft in 2023 een update gekregen, (EU) 2023/2661. Deze heeft als doel de uitrol en het gebruik van ITS te versnellen en coördineren. Een belangrijk middel hiertoe is interoperabiliteit, oftewel: er met normen en specificaties voor zorgen dat verschillende systemen Europees kunnen samenwerken.
Omdat veel toegangsmaatregelen milieuzones betreffen, zijn ook richtlijn 2008/50/EG over luchtkwaliteit en richtlijn (EU) 2019/1161 over schone en energiezuinige voertuigen relevant. Verder is er de recent geïntroduceerde verordening elektronische vrachtvervoersinformatie: de eFTI-verordening of (EU) 2020/1056. Deze beoogt een efficiëntere en gedigitaliseerde gegevensuitwisseling in het vrachtvervoer, wat essentieel is voor grensoverschrijdende intelligente-toegangssystemen.
Een laatste relevante verordening is (EU) 2016/679, beter bekend als de Algemene verordening gegevensbescherming of AVG.
Verschillen in nationale wetgeving
Aan Europese regels dus geen gebrek. Dat wil echter niet zeggen dat ze per se zorgen voor Europese uniformiteit en eenheid.
Met de eFTI en AVG zit dat op zich wel goed: dat zijn verordeningen en die zijn per definitie bindend voor alle EU-landen. Het kan voor de lidstaten lastig zijn om ze op tijd geïmplementeerd te krijgen, maar duidelijk zijn ze wel. Dat is anders met de richtlijnen, zoals de ITS-richtlijn. Dat zijn geen specifieke wetten, maar meer handvatten met een beschrijving van de te behalen resultaten. Elke lidstaat zal een richtlijn moeten vertalen naar nationale wetgeving. Het voordeel is dat een land maatwerk kan leveren, rekening houdend met de eigen behoeften en omstandigheden. Maar het nadeel is natuurlijk dat er zo verschillen ontstaan in interpretatie, timing en afdwinging: er is sprake van juridische fragmentatie, met eenheid op alleen hoofdlijnen.
Grensoverschrijdende actoren als logistieke dienstverleners lijden daaronder. Zo krijgen chauffeurs die vanuit Nederland goederen leveren in Belgische steden of vice versa, te maken met verschillende toegangssystemen, registratievereisten, milieuregels en handhavingsprocedures. Een Nederlandse elektrische bestelwagen die toegang heeft tot een zero-emissiezone in Maastricht, moet mogelijk extra documenten of meldingen regelen om Antwerpen binnen te mogen rijden. Zulke verschillen zorgen voor verwarring, extra administratieve lasten en verminderde efficiëntie.
Gebrek aan echte uniformiteit zorgt ook voor gaten in de handhaving. Veel steden, ook in Vlaanderen en Nederland, werken met automatische nummerplaatherkenning, ANPR: met camera’s controleren ze actief of voertuigen voldoen aan lokale uitstootnormen. Dat werkt prima met voertuigen van het land zelf. Maar omdat voertuigregisters niet Europees zijn georganiseerd en gekoppeld, ontsnappen oude, vervuilende busje en vrachtauto’s met een buitenlands kenteken soms aan boetes.
Naast technische obstakels spelen hier trouwens ook administratieve barrières: zelfs al herkennen de camera’s buitenlandse voertuigen, dan kunnen ze vaak toch niet beboet worden, omdat er geen sluitende procedure bestaat voor het innen van dit soort sancties over de grens heen.
Dat is zuur voor logistieke ondernemers die fors investeren in groene voertuigen en in de reorganisatie van hun logistieke stromen. Het percentage van vervuilende voertuigen dat de regels omzeilt, mag dan klein zijn, het knaagt wel aan het draagvlak.
Meer samenwerking nodig
Een vergelijking met minder intelligente maatregelen als de Duitse en Franse vignetten dringt zich hier op: zij verplichten voertuigen om vooraf een sticker te kopen die aangeeft of ze in een milieuzone mogen rijden. Dit maakt de handhaving eenvoudiger omdat controle vooraf gebeurt, niet achteraf via ANPR. Is het huidige Vlaamse en Nederlandse reactieve systeem dus wel zo efficiënt?
Natuurlijk willen we hier geen lans breken voor het volkleven van de voorruit met allerhande stickers om aan de wildgroei van lage- en zero-emissiezones te voldoen. Het is net daarom dat er een uniform kader moet zijn dat het in extremis mogelijk moet maken om de handhaving van deze zones volledig via elektronische weg te laten verlopen, waarbij databanken op een gepaste manier tussen Europese lidstaten gedeeld worden. De Europese aanbevelingen voor Urban Vehicle Access Regulations zijn hier mogelijk een bron van inspiratie.
Zo’n kader is des te meer nodig omdat we nog zoveel meer van plan zijn met intelligente toegang. Lokale overheden integreren intelligente-toegangssystemen steeds vaker in hun bredere verkeersmanagementbeleid. Door slim te reguleren wie toegang krijgt tot bepaalde gebieden, probeert men én luchtkwaliteit te verbeteren én sluipverkeer te voorkomen én congestie te verminderen én stedelijke leefbaarheid te verhogen. Real-time communicatie tussen voertuigen en infrastructuur is hierbij bijna een vereiste. Op die manier kunnen overheden, logistieke bedrijven en serviceproviders steeds de beste route voor voertuigen bepalen, rekening houdend met dynamische omstandigheden zoals verkeersdrukte en brugbelasting. Juist in zo’n geavanceerd systeem zijn Europabrede uniformiteit en samenwerking van belang.
Privacy en gegevensdeling
Tot slot nog een ander juridisch punt: privacy en gegevensdeling. ANPR-systemen en soortgelijke technologieën verzamelen aanzienlijke hoeveelheden gegevens over voertuigbewegingen. De verwerking en opslag van die data is strikt gereguleerd via de AVG. Die verordening is Europabreed, dus uniformiteit zal niet het probleem zijn. Hier ligt de uitdaging vooral in het voldoen aan de regels.
Lokale autoriteiten zijn verplicht zorgvuldig om te gaan met deze gegevens, al dan niet via een neutrale, onafhankelijke derde partij – en dat is al snel complex. Het gaat om vragen als: wie heeft toegang tot de data, hoe lang mag je de data bewaren, mogen ze worden gedeeld met andere instanties of landen en zo ja op welke basis? Enzovoort.
Dit zijn punten die al lastig te regelen zijn binnen een overheidspartij. Maar voor de technische uitvoering van intelligente toegang zijn steden vaak afhankelijk van private technologie- en dataleveranciers. Deze publiek-private samenwerking biedt schaalvoordelen en innovatiekracht, maar de vragen over eigenaarschap, transparantie en aansprakelijkheid worden zo nóg ingewikkelder. Wie beheert de data, wie mag deze verwerken, en op welke manier wordt gegarandeerd dat publieke waarden zoals privacy, non-discriminatie en toegankelijkheid centraal blijven staan? Bovendien rijst de vraag hoe de betrokkenheid van commerciële partijen zich verhoudt tot democratische controle en publieke beleidsdoelen.
De Europese regelgeving zou hier een kader kunnen bieden waarin minimumvereisten voor transparantie en governance worden vastgelegd, zodat samenwerking met private actoren beleidsmatig ondersteund blijft maar juridisch en ‘privacytecnisch’ afgedekt wordt.
Nieuwe uitdagingen
Intelligente toegang is zeker geen eenvoudig onderwerp. Het verandert ook fundamenteel de dynamiek van handhaving en sancties. De efficiëntie van automatische systemen zoals ANPR maakt continue controle mogelijk, maar introduceert ook nieuwe uitdagingen, zoals juridische procedures en beroepsmogelijkheden tegen automatische sancties, en andere bestuurlijke uitdagingen. Een goede Europese samenwerking is essentieel, naast de nauwe samenwerking tussen lokale en regionale overheden. Zo is uitwisseling van voertuiggegevens noodzakelijk. want zonder dit element blijven intelligente toegangssystemen kwetsbaar voor misbruik. En dit moet dan uiteraard allemaal op zo’n manier dat de privacy van burgers gegarandeerd blijft.
____
De auteur
Dr. Sven Maerivoet is projectcoördinator bij Transport & Mobility Leuven.
