Wat voor stad of dorp willen we zijn? Dat is de vraag waar bestuurders en burgers zich voor gesteld zien. Een antwoord is snel geformuleerd: leefbaar, gastvrij, groen, veilig, inclusief, duurzaam, verbonden, bereikbaar… Roept u maar! Maar hoe vertaal je dat naar de openbare ruimte? Met zoveel wensen zul je behalve elk dubbeltje ook elke vierkante meter om moeten draaien. ‘Ruimtevreter’ mobiliteit moet daarbij net zo goed z’n bijdrage doen. De vraag is alleen hoe. Hoe houden we het ruimtebeslag van verkeer en vervoer verantwoord?
Ruimte is schaars. Dat is in het drukke Nederland en Vlaanderen sowieso een open deur, maar in de Nederlandse en Vlaamse steden al helemaal. Toch willen we steeds meer van die ruimte.
Meer mensen huisvesten bijvoorbeeld. In Nederland moeten er zo snel mogelijk honderdduizendenwoningen bij worden gebouwd.1Het doel voor de periode 2022 tot en met 2030 was om 981.000 nieuwe woningen bij te bouwen, oftewel zo’n 100.000 woningen per jaar. Die jaardoelstellingen zijn tot op heden niet gehaald. Dat kan in nieuwe steden, maar het zal voor een belangrijk deel ook in de bestaande (en al drukke) bebouwde kom moeten gebeuren.
Meer huizen betekent vanzelf meer voorzieningen: meer scholen, sportcomplexen, speelplaatsen, winkelcentra, huisartsenposten, ziekenhuizen, meer bedrijven om iedereen aan het werk te houden… Die kosten ook vierkante meters. Dan zijn er nog de trottoirs, fietspaden, wegen en parkeerplaatsen. En gelet op de wens om onze bebouwde omgeving toch vooral leefbaar, gezond en duurzaam te houden, moet er ook voldoende ruimte naar groen (zoals bomen, struiken, grasveldjes en parken) en blauw (zoals sloten, vaarten, wadi’s enzovoort).
Geen luxe
Laten we bij dat laatste kort stilstaan. De rijksoverheid heeft hiervoor de 3-30-300-vuistregel: elk huis of kantoor moet zicht hebben op minimaal 3 bomen, de boomkroonbedekking in de omgeving bedraagt minimaal 30 procent en de afstand tot een groter groengebied is idealiter niet meer dan 300 meter. Die regel is er omdat uit onderzoek blijkt dat groen een positief effect heeft op het fysieke en mentale welzijn van inwoners.2Zie bijvoorbeeld de metastudie Acute mental health benefits of urban nature, Yingjie Li et al., Stanford University, juli 2025.
Groen maakt een stad ook klimaatbestendiger. Denk aan het toenemende aantal hittedagen: voldoende boomkroonbedekking kan dan het verschil maken tussen ‘dragelijk’ en ‘niet te doen’. Illustratief zijn de uitkomsten van een recent onderzoek door Werklandschappen van de Toekomst, dat zich richt op gezonde bedrijventerreinen.3Zie de factsheet Hoe scoren Nederlandse bedrijventerreinen op toekomstbestendigheid?, Werklandschappen van de Toekomst, maart 2026. Een op de tien bedrijventerreinen zou op hete zomerdagen (33⁰C) meer dan tien graden extra opwarmen, tot 43 ⁰C dus. Dat is voornamelijk door de overmaat aan stenen, beton en asfalt in combinatie met te weinig groen. Het Werklandschappen-programma pleit er daarom voor om ook op bedrijventerreinen voor minimaal 30 procent aan verkoelende boomkroonbedekking te zorgen.
Voor extreme regenval, waar we door de klimaatveranderingen ook vaker mee te maken krijgen, is groen in combinatie met blauw net zo belangrijk. Met de juiste voorzieningen kunnen we het hemelwater in de stad of het dorp veel beter opvangen en vasthouden – en zo wateroverlast voorkomen.
Het vrijmaken van openbare ruimte voor groen en blauw is daarmee geen luxe, maar een noodzaak.
Wat voor stad willen we zijn?
Met zoveel claims op de beperkte ruimte in een stad of dorp is het duidelijk dat lang niet alles kan. Tegelijkertijd geldt dat van het ‘wegstrepen’ van wat claims geen sprake kan zijn. Voldoende groen en blauw is een noodzaak, maar dat geldt natuurlijk net zo goed voor woningen, wegen en voorzieningen: die moeten allemaal een plek krijgen.
De uitdaging is dus niet schrappen, maar hooguit schrapen. Past alles wél als we claim X en Y net wat minder ruimte geven? Kan dat, gelet op (wettelijke) ontwerpeisen? Zijn er vierkante meters vrij te maken door de openbare ruimte slimmer of efficiënter in te richten? Is flexibel gebruik mogelijk of zelfs ‘dubbel gebruik’? Denk bij dat laatste aan hoogbouw en ondergrondse parkeergarages, maar ook aan parkeerterreinen en pleinen met een ‘waterpasserende bestrating’ (= combinatie met functie klimaatadaptatie).
Hoe een stads- of dorpsgemeenschap – we bedoelen: de bestuurders én burgers – bovenstaande vragen beantwoordt, is voor een belangrijk deel een politieke dan wel maatschappelijke keuze. Wat als verantwoord gebruik van de openbare ruimte wordt gezien, hangt nauw samen met de vraag uit het intro: wat voor stad of dorp willen we zijn?
De plek van mobiliteit
Het invullen en verdelen van de openbare ruimte is in de eerste plaats de expertise van planologen en stedenbouwkundigen. Maar de noodzaak om de openbare ruimte efficiënt te verdelen, zou ons als verkeerskundigen ook moeten bewegen om na te denken over ruimtebeslag. Kunnen wij met verkeer en vervoer een ruimtelijke efficiencyslag slaan of anderszins ruimte winnen?
Dat is geen onterechte vraag, ervan uitgaande dat in sommige gemeenten meer dan 20 procent van de ruimte naar wegen en bijbehorende parkeerplaatsen gaat. Let wel, dat is 20 procent van álle vierkante meters in een gemeente – niet slechts van de openbare ruimte. Zou daar wat af kunnen?
Veel gemeenten streven daar wel naar. Het grootste deel van de ruimte die is gereserveerd voor mobiliteit, gaat naar de auto. Gelet op ambities als STOMP – ‘Stappen’ en ‘Trappen’ krijgen prioriteit, daarna komen Openbaar vervoer en MaaS en pas als laatste de Privéauto – is het afgewogen inperken van de autoruimte geen rare wens.
Iets minder vierkante meters voor de rijdende en stilstaande auto lijkt ook rechtvaardiger. Terwijl een park of speelplein voor iedereen toegankelijk is, zijn bijvoorbeeld de parkeerplaatsen in de straat voorbehouden aan autobezitters. Wie geen auto heeft en er zijn fiets wil parkeren, of, erger nog, er een gezellig tuinsetje neerzet, krijgt met de gemeentelijke handhaving te maken. Eerlijk?
Wat er beter kan
Meedenken met planologen en stedenbouwkundigen is dus het devies. Maar hoe kan het ruimtebeslag van mobiliteit beter? Eén optie is om binnen de bestaande mobiliteitsruimte de verdeling auto vs. overige modaliteiten onder de loep te nemen. Is bijvoorbeeld die 2×2-rijbaan voor auto’s echt nodig? Vaak wordt die ruimte alleen tijdens de spits redelijk gebruikt. Kan er misschien iets minder naar de auto en meer naar trottoir en fietspad? Kan de 2×2-rijbaan niet 2×1 worden mét aparte busbaan?
Een andere optie is om het aantal vierkante mobiliteitsmeters echt terug te dringen (in plaats van herverdelen) en te gebruiken voor meer groen, extra voorzieningen of wellicht woningbouw.
Neem weer het voorbeeld van de 2×2-rijbaan. Als het mogelijk is die 2×1 te maken, kan een deel dan naar groen? Is het bij nieuwbouw mogelijk om wegen sowieso minder ruim in te plannen? Kan het dwarsprofiel wellicht iets minder groots?
Denk ook aan parkeren. In 2018 becijferde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat Nederland (destijds) zo’n 8,3 miljoen auto’s telde. Die stonden 90 procent van de dag stil. Dat stilstaan kon op maar liefst 14 tot 18 miljoen parkeerplaatsen, waarvan zo’n 10 miljoen in de publieke ruimte.4Zie het rapport Sturen in parkeren, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), juni 2018. Een parkeerplaats is minimaal zo’n 10 tot 15 vierkante meter groot – de manoeuvreerruimte nog niet meegeteld – dus reken even uit wat al die niet-gebruikte auto’s aan ruimte opslurpen.5Het rapport Parkeerbeleid als stuurmiddel voor woon-werkverkeer (in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uitgevoerd door Strategy Development Partners, 2019) stelt: ‘Voor één auto is 25 m2 nodig aan parkeer- en manoeuvreerruimte.’ Is daar winst te halen? Kan parkeren onder de grond? Zijn huishoudens met mobiliteitsmanagement te bewegen de (tweede) auto weg te doen? Kunnen nieuwe wijken zo worden gepland, met voorzieningen dichtbij en goede fiets-, ov- en deelvoorzieningen, dat bewoners minder autoafhankelijk worden en er dus ook minder parkeergelegenheid nodig is?
Overigens is hier sprake van een lastig dilemma. Omdat er te weinig huizen zijn, blijven jongeren langer bij hun ouders wonen. Zij willen ook een auto, waardoor behalve het aantal personen per huishouden ook het aantal auto’s per huishouden stijgt. Maar de hoofdstructuren van een nieuwe wijk, waaronder de infrastructuur, plan je voor de zeer lange termijn, meer dan vijftig jaar vooruit. Dus welke parkeerbehoefte c.q. parkeernormen hou je aan?
Niet gemakkelijk, wel noodzakelijk
We stellen hier heel veel vragen, die lang niet allemaal makkelijk te beantwoorden zijn. Maar in deze uitgave willen we de problemen en mogelijke oplossingen rond ruimtegebruik in ieder geval verkennen.
Zo zetten Reinier Sterkenburg, Canmanie T. Ponnambalam en Ali Nadi wat cijfers op een rij over het huidige ruimtegebruik in Nederland. Ook benoemen ze enkele mogelijkheden (richtingen) waarmee mobiliteit minder ruimte hoeft te kosten.
Carla Robb, Maiara Biscaro Uliana en Marco Aarsen bespreken waar en hoe mobiliteitsprofessionals hun domeinkennis kunnen inbrengen bij gebiedsvernieuwing. Die domeinkennis is ook hard nodig als het gaat om specifiek verkeersmanagement. In hun bijdrage laten Ronald van Katwijk en Leon Suijs zien dat slim verkeersmanagement (juist) ook bij het anders benutten van openbare ruimte nodig is. En de case van de Westelijke Stadsboulevard in Utrecht, zie het interview met Job Birnie, laat goed zien dat er met een combinatie van een slimme (her)inrichting van de weg en verkeersmanagement veel mogelijk is.
Wat wel en niet werkt in het dossier parkeren komt uitgebreid aan bod in het artikel van Michel Trap en Casper Stelling. En hoe en wanneer kunnen we ov en deelvervoer inzetten om ruimte te winnen? Zie hiervoor de bijdrage van Wilco Bos en Niels van Oort.
Lees ook vooral de bijdrage Minder auto, meer weerstand. In het kader van verwachtingsmanagement willen we maar duidelijk maken dat ruimte winnen ten koste van mobiliteit of meer specifiek de auto, géén gemakkelijke opgave is – en ook niet per se een verkeerskundige opgave.
Tot slot
We herhalen de hamvraag nog eens: wat voor stad of dorp willen we zijn? Het is zaak dat bestuurders, beleidsmakers, planologen, stedenbouwkundigen, verkeerskundigen én inwoners zich daar gezamenlijk en interdisciplinair over buigen. In het besef dat er veel nodig is maar niet alles kan, zullen er keuzes gemaakt worden. Dat vereist visie, maar vooral ook lef.
Mobiliteit kan hierbij zijn ruimtelijke bijdrage doen. Met goede (auto-) alternatieven én slim verkeersmanagement is het mogelijk ruimte naar woningen, groen en voorzieningen te laten vloeien – zonder dat dat ten koste gaat van de bereikbaarheid.
