De gemeenteraadsverkiezingen van afgelopen maart lieten opnieuw zien hoe gevoelig ‘auto-ingrepen’ liggen. In veel steden werd er volop campagne gevoerd tégen 30 in de stad, tégen autoluwe wijken en tégen strenger parkeerbeleid. Dat trok stemmen, zo leren de uitkomsten. Hoe komt dat? En belangrijker: wat doe je ertegen?
Dat iets als parkeerbeleid de verkiezingen kan domineren, zou ons niet moeten verbazen. Gemeenten pakken iets af van de inwoners: het gratis parkeerplekje voor de deur kost ineens geld! Dat verlies voelt zwaar, veel zwaarder dan de ‘winst’ van meer ruimte.
Maar wat de kwestie extra stekelig maakt, is dat de auto maatschappelijk gezien nog altijd de norm is. Het voert te ver om de geschiedenis hiervan te bespreken, maar laten we het erop houden dat vooral de auto-industrie er de afgelopen eeuw goed in is geslaagd om het voertuig als vooruitstrevend en noodzakelijk neer te zetten, als symbool voor vrijheid en gemak.1Zie bijvoorbeeld het essay Mobility Language Matters, prof. dr. Marco te Brömmelstroet, 2020. Die kijk op de werkelijkheid heeft zich genesteld in ons collectieve denken, praten en doen – hoe we onze steden inrichten en welke plek we de auto gunnen bijvoorbeeld.
Wie deze status quo ter discussie stelt, moet van goeden huize komen. Elke autobeperkende maatregel zal worden ervaren als bemoeizucht, betutteling en als een aanval op vrijheid en autonomie.
Mensenaangelegenheid
Wat moeten we met deze vaststelling? Twee dingen. Allereerst: bezie maatregelen gericht op de auto niet louter als een verkeerskundige of stedenbouwkundige zaak, maar als een mensenaangelegenheid.
De mens moet dus centraal staan. Inwoners en ondernemers zullen gehoord moeten worden en zich gehoord moeten voelen. Als het doel is het autobezit terug te dringen, is er dan geïnvesteerd in (liefst) betere alternatieven? Vinden de inwoners en ondernemers de alternatieven zelf ook beter? En wat te doen met mensen die een privéauto echt nodig hebben? Zorgen serieus nemen en met passende oplossingen komen is een voorwaarde voor succes.
Een verhaal dat raakt
Dan het tweede punt: je kunt de ‘autonorm’ alleen ter discussie stellen, als je er een alternatieve norm – een nieuw narratief – naast zet.
Zo’n narratief omvat meer dan wat feitelijke argumenten. Tegen soundbytes als ‘autootje pesten’ en ‘niets mag meer’ leggen onderzoeken en modelberekeningen het altijd af. Wat je nodig hebt, is een verhaal dat ráákt. Wat voor stad of wijk willen we zijn? Waar draait het echt om? Wat is ons dierbaar? Dat verhaal moet herkenbaar zijn én het perspectief kantelen – juist op het punt van mobiliteit.
Het is belangrijk om daarbij niet ongemerkt in het frame van de oude norm te stappen. Gebruik bijvoorbeeld geen termen als ‘autoluwe wijk’. Dat frame bevestigt impliciet dat een wijk mét auto’s normaal is en dat je dus eigenlijk iets afpakt: geen aanbeveling voor de nieuwe norm.
De bedoeling is dat het narratief beklijft en uiteindelijk door de mensen zelf verteld wordt. Dat lukt alleen met ‘doen’. Zet pilots op waarin bewoners van een wijk de voordelen van bijvoorbeeld meer ruimte voor groen of spelen daadwerkelijk kunnen ervaren. Of zoek naar autoluwe (sorry: groene) kansen in nieuwbouw. Mensen die daar gaan wonen, weten waar ze aan beginnen. Als die merken dat het ‘groene’ inderdaad werkt, heb je er vanzelf een paar verhalenvertellers bij.
Tot slot
Een norm veranderen kost tijd en inspanningen. Gemeenten zouden er goed aan doen om die taak niet afzonderlijk op te pakken, maar in gezamenlijkheid.
Dat is nog omslachtiger, maar wel de weg vooruit. Automaatregelen raken mensen en de status quo. Als je die ingrepen wilt laten slagen en succesvol ruimte wilt winnen, kun je niet zonder mensenaanpak en nieuw verhaal.
