Het is onwaarschijnlijk dat we ooit de files zullen bedwingen met alleen technische maatregelen. Een deel van de oplossing zal gezocht moeten worden in gedragsmaatregelen. Maar welke? Beprijzen en belonen lijken als structurele oplossing vooralsnog onhaalbaar. Is de budgetneutrale aanpak van verhandelbare mobiliteitsrechten wellicht een optie? De onderzoekers van het SURF-project U-Smile zoeken het uit.

 

 
De bereikbaarheid en leefbaarheid van steden staan onder druk. In veel steden zijn files dagelijkse kost, is de luchtkwaliteit beneden peil en de parkeerdruk consequent hoog. Willen we deze verkeersgerelateerde problemen ooit écht aan kunnen pakken, dan kunnen we ons niet louter op technologische innovatie verlaten, maar zullen we het ook moeten zoeken in gedragsverandering. Simpel gezegd: het gebruik van de auto mag geen al te grote vanzelfsprekendheid meer zijn.

Maar hoe krijg je zo’n verandering voor elkaar? De meeste beleidsmakers en onderzoekers zijn het erover eens dat er niet één magische gedragsmaatregel is die aan de genoemde problemen tegemoet kan komen: succesvol beleid zal waarschijnlijk een mix aan maatregelen bevatten. Tegelijkertijd is er veel te zeggen voor de stelling dat slimmere prijzen een belangrijk onderdeel van zo’n pakket zouden moeten vormen. Prijsmaatregelen zijn vanuit zichzelf potentieel effectief, zoals ervaringen met spitsheffingen in het buitenland en beloningsexperimenten in Nederland hebben laten zien. Daarnaast zijn ze een krachtige steun in de rug voor de effectiviteit van andere maatregelen, zoals het flexibiliseren van werktijden. Deze flexibilisering zal namelijk effectiever zijn als bedrijven en werknemers die er daadwerkelijk in slagen vaker buiten de spits te reizen, daar een zeker voordeel mee behalen.

Beprijzen, belonen…
Dat is precies de gedachte achter beprijzen: iemand die (bijvoorbeeld) buiten de spits rijdt betaalt minder voor z’n rit dan een weggebruiker die per se op het drukste moment de weg op wil. Klinkt redelijk, maar in Nederland zijn initiatieven als rekeningrijden en Anders Betalen voor Mobiliteit op niets uitgelopen. We kunnen vele politieke en maatschappelijke verklaringen geven voor dit falen, maar het simpele feit dat de maatregelen gezien worden als een extra belasting, heeft zeker een rol gespeeld.

Dat verklaart meteen ook het succes van belonen, zoals in Spitsmijden-projecten gebeurt. Onder weggebruikers is het draagvlak voor deze positieve aanpak hoog en de effectiviteit groot: mijdingspercentages tussen de 40% en 50% voor deelnemers zijn geen uitzondering. Het probleem is alleen dat deze maatregelen weer leiden tot extra kosten aan overheidszijde. Beloningstoepassingen zijn daarom tot nu toe alleen lokaal en tijdelijk ingezet, vaak rond wegwerkzaamheden.

… of een budgetneutrale tussenvorm?
Met dit in gedachten richten we ons als onderzoeksteam van het SURF-project U-Smile op het ontwikkelen, testen en evalueren van slimme budgetneutrale maatregelen om gedrag te beïnvloeden. In deze categorie vallen onder meer verhandelbare spitsrechten. Deze maatregelen zijn allereerst slim omdat zij een innovatieve combinatie vormen van positieve en negatieve financiële prikkels, zonder het nadeel van beprijzen (gebrek aan publiek draagvlak) en de nadelen van belonen (druk op overheidsbudgetten en een mogelijke toename in vraag). De maatregelen zijn ook slim door hun innovatieve karakter. Het concept van verhandelbare rechten is innovatief, maar de aanpak vereist ook slimme technologie, zoals geautomatiseerde voertuigherkenning gekoppeld aan een virtuele markt.
Binnen het U-Smile project werken economen, psychologen, verkeersingenieurs en beleidsanalisten samen om de maatregelen te ontwikkelen en te evalueren op effectiviteit, acceptatie en efficiëntie. De stedelijke uitdagingen bereikbaarheid en de kwaliteit van het milieu houden we hierbij centraal. Het project heeft een sterke verbinding met de praktijk: om experimenten op te zetten wordt nauw samengewerkt met Amsterdam-Zuidas, Rotterdam, Groningen en Amsterdam ArenA.

Verhandelbare rechten
Een belangrijke vorm van budgetneutrale prijsmaatregelen zijn de al genoemde verhandelbare spitsrechten. Het basisidee is eenvoudig: voor elke spitsrit op een bepaalde weg of in een bepaald gebied verbruikt een deelnemer een ‘recht’. Deelnemers krijgen een afgemeten aantal rechten toebedeeld. Slaagt een deelnemer erin minder rechten te verbruiken (= minder spitsritten te maken) dan hij gekregen heeft, dan kan hij de overgebleven rechten verkopen. Lukt dat niet en maakt de deelnemer juist extra spitsritten, dan moet hij rechten bijkopen.

De verschillen met de andere prijsbenaderingen kunnen we met een simpel voorbeeld verduidelijken. Stel dat een wegbeheerder een prijsmaatregel inzet om spitsrijders te bewegen van 5 naar 4 ochtendspitsen per week te gaan en stel dat een deelnemer ook netjes aan dat doel beantwoordt. Met rekeningrijden zou die deelnemer dan 4 ochtenden een tol hebben betaald; in een spitsmijden-aanpak zou hij 1 ochtend in de week een beloning hebben gekregen; en met verhandelbare rechten zou hij precies quitte hebben gespeeld.
Dat quitte spelen is op zich al budgetneutraal, maar los daarvan is het systeem van verhandelbare rechten budgetneutraal in de zin dat er geen geld stroomt van de weggebruikers naar de wegbeheerder (zoals bij rekeningrijden) of andersom (zoals bij beloningen), maar alleen tússen weggebruikers.

In theorie zou een dergelijk systeem een vergelijkbare effectiviteit als beprijzen en belonen moeten hebben, maar in de praktijk hangt dat (deels) af van de vraag of de weggebruikers het systeem van verhandelbare rechten begrijpen zoals het bedoeld is. Dat aspect hebben we onderzocht in een eerste experiment binnen het U-Smile project, het zogeheten Lab-in-the-field-experiment.

Lab-in-the-field
Het doel van het Lab-in-the-field-experiment was om te kijken hoe de handel in mobiliteitsrechten in de praktijk werkt. We hebben hiertoe een virtueel experiment opgezet. Als vorm hebben we gekozen voor handelen in parkeerrechten.

Het experiment vond in december 2017 plaats en kende twee speelweken. In het experiment moesten deelnemers elke werkdag via hun smartphone of computer een parkeerplaats betalen. De opzet was verder als volgt:

  • In een speelweek geldt elke dag een ander parkeertarief van 1, 2, 3, 4 of 5 euro. De volgorde verschilde per deelnemer: bij de een was parkeren op maandag het duurst, bij de ander juist op dinsdag etc. Aan het begin van de week was voor elke deelnemer duidelijk welk tarief op welke dag zou gelden.
  • Als ‘betaalmiddelen’ kregen de deelnemers aan het begin van een speelweek een budget en een aantal verhandelbare parkeerrechten. In de ene week kregen ze twee parkeerrechten en een hoog budget van 15,50 euro, in de andere week vier parkeerrechten en een laag budget van 10,50 euro. De verdeling was zo dat er elke week ongeveer evenveel deelnemers waren met weinig rechten/hoog budget als deelnemers met veel rechten/laag budget.
  • De parkeerrechten konden op elk moment verkocht of aangekocht worden tegen een koers die veranderde afhankelijk van het handelsgedrag van de deelnemers.
  • De deelnemer wordt geacht elke dag een parkeerplaats te betalen, vanuit z’n budget of door een parkeerrecht te gebruiken. Als de deelnemer verzuimde een betaling te doen, werd er die dag een willekeurige betaalwijze gekozen (budget of recht) en werden er extra kosten in rekening gebracht.

Om deelnemers te motiveren zo serieus en slim mogelijk te handelen en te kiezen, werd het budget dat deelnemers aan het eind van elk van de speelweken overhielden, in echt geld aan hen uitbetaald.

Als onderzoekers hebben we gelet op het handelsgedrag: begrijpen de deelnemers het concept van verhandelbare rechten? Daarnaast hebben we gekeken naar de vraag en het aanbod van mobiliteitsrechten en in het bijzonder naar de dynamiek van de koers van mobiliteitsrechten.

Gefunctioneerd zoals bedoeld
De verwachting was dat elke deelnemer z’n rechten zou gebruiken voor de duurdere dagen van 3, 4 en 5 euro. Het budget zou dan ingezet kunnen worden voor de dagen van 1 en 2 euro. Dit betekent dat in z’n week met maar twee rechten, de deelnemer normaliter een recht zou willen bijkopen. In de week met vier rechten zou het juist interessant zijn om een parkeerrecht te verkopen.

De opzet van het experiment was zodanig dat de evenwichtskoers van de verhandelbare rechten tussen € 2 en € 3 zou komen. Zoals te zien is in figuur 1 bewoog de koers van de rechten zich inderdaad goeddeels tussen de € 2 en € 3, waarbij de koers zich snel aanpaste wanneer deze door een van de grenzen heenging of daar dicht bij in de buurt kwam. Het lijkt er dus op dat deelnemers hebben gehandeld zoals verwacht werd, en de markt voor rechten gefunctioneerd heeft zoals bedoeld.

Figuur 1: Koersverloop parkeerrechten (in euro’s) voor beide speelweken.


Tabel 1: Eindbudgetten van de deelnemers na week 1 en week 2.


Als deelnemers volledig rationeel handelen en de koers van de rechten (dus) niet zou bewegen, zou elke deelnemer aan het eind van een speelweek € 10 overhouden. In het experiment waren de gemiddelde eindbudgetten € 7,38 in de eerste week en €8,40 in de tweede. Deelnemers die elke werkdag een keuze maakten, eindigden met een gemiddeld budget van € 10,15 in de eerste week en € 10,31 in de tweede. Zie verder tabel 1.

Rationele keuzes
In de grafieken van figuur 2 is te zien dat veruit het grootste deel (92,7% in week 1 en 93,5% in week 2) van de gemaakte keuzes rationeel was – dat wil zeggen, in overeenstemming met de bedoelde prikkel om het eindbudget te maximaliseren. Daarnaast werden de meeste irrationele keuzes gemaakt in situaties waarin deze relatief weinig invloed hadden op persoonlijke budgetten (bij een parkeertarief van €2 of €3).

Figuur 2: Rationele keuzes per dagtarief voor beide speelweken.

Deze uitkomsten geven verder aan dat deelnemers hebben gehandeld in overeenstemming met de prikkels zoals die in de spelopzet gegeven werden, en dat daarmee verhandelbare rechten gebruikt zijn zoals ze bedoeld zijn, namelijk om ingezet te worden daar waar ze het meest opleveren (in het experiment: wanneer het uitsparen van een parkeertarief veel oplevert) en te worden verhandeld als dát weer meer oplevert.

Enquête-uitkomsten
De meeste deelnemers vonden het niet lastig om tot een goede parkeerkeuze (= welk betaalmiddel inzetten?) te komen, zoals te zien is in de linker grafiek van figuur 3. Ook het bepalen van de beste handelsstrategie vonden de meeste deelnemers niet lastig, al ligt de moeilijkheidsgraad hier iets hoger – zie de rechtergrafiek.
Dit is in overeenstemming met wat verwacht mag worden: voor het maken van de rationele parkeerkeuze hoeft alleen het dagtarief vergeleken te worden met de dan geldende koers van verhandelbare rechten. Bij het maken van beslissingen om rechten aan te kopen of te verkopen spelen verwachtingen over het toekomstige koersverloop en de nog te maken keuzes ook een rol.

Figuur 3: Perceptie respondenten met betrekking tot keuzes en handel.

Figuur 4: Perceptie van verhandelbare parkeerrechten.


Ten slotte laat Figuur 4 zien dat ongeveer 45% van de deelnemers, na twee weken ervaring te hebben opgedaan, het eens is met de stelling dat verhandelbare parkeerrechten een goed alternatief voor betaald parkeren zou kunnen vormen. Het aantal deelnemers dat het juist oneens is met die stelling, is met 23% fors kleiner.

Besluit
Hoewel verhandelbare mobiliteitsrechten op het eerste gezicht een veel complexer instrument zijn dan direct belonen of beprijzen, blijkt uit dit experiment dat het een interessante mogelijkheid vormt die nader onderzoek rechtvaardigt. De rechten worden gebruikt en verhandeld in overeenstemming met hoe dit bedoeld is, terwijl de markt voor rechten inderdaad het evenwicht bereikt zoals dat bedoeld is, zowel in termen van prijzen als hoeveelheden. Daarbij kent het als voordeel dat het instrument, in tegenstelling tot belastingen of beloningen, op geaggregeerd niveau budgetneutraal is: er is geen netto geldstroom tussen wegbeheerder en weggebruikers.

____

De auteurs
Prof. dr. Erik Verhoef (hoogleraar), drs. Devi Brands (PhD-kandidaat), dr. Jasper Knockaert (onderzoeker) en dr. Paul Koster (universitair docent) maken deel uit van de onderzoeksgroep Spatial, Transport, and Environmental Economics aan de VU Amsterdam.

Comments are closed.