Wordt 30 km/uur de norm in de bebouwde kom? Daar lijkt het toch sterk op. Milou van Mierlo en Dirk Engels geven ons in hun bijdrage wat context en leggen uit waarom die 30 km/uur een goed idee is. Ook vertellen ze wat er op dit punt al concreet gebeurt in Nederland en Vlaanderen.
Je kan het ermee eens zijn of juist faliekant tegen, maar over één punt is geen discussie mogelijk: een omgeving waar motorvoertuigen niet harder rijden dan 30 km/uur is absoluut veiliger. In 2019 concludeerde SWOV, het Nederlandse instituut voor wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid, dat zowel het aantal ongevallen als de ernst van de ongevallen aanzienlijk lager zijn bij een limiet van 30, vergeleken met een limiet van 50.1Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom?, A. Dijkstra en J.H. van Petegem, SWOV (2019). Waar 30 km/uur wordt ingevoerd, daalt het aantal fatale en ernstige ongevallen met respectievelijk 90 en 75 procent. Meer in het algemeen neemt de kans op letsel met zo’n 80 procent af. En bij een botssnelheid van 30 km/uur of lager is de afloop van een incident sowieso zelden dodelijk.230km/uur-gebieden, SWOV-factsheet (2018).
Verklaring van Stockholm
Dat zijn natuurlijk geen nieuwe feiten. Soortgelijke inzichten leidden in Nederland al vanaf 1984 tot de inrichting van woonerven en 30 km/uur-zones. Maar deze ‘oude’ feiten hebben momenteel wel momentum. De insteek is nu zelfs om in de bebouwde kom ‘30’ als standaard te nemen en ‘50’ als uitzondering.
Hoe sterk dit leeft, bleek in februari 2020 in Stockholm. Vertegenwoordigers van 140 landen tekenden toen de Stockholm Declaration, een intentieverklaring voor zo’n 30 km/uur-norm in de bebouwde omgeving.3Third global ministerial conference on road safety: achieving global goals 2030, (2020). Oslo en Helsinki golden als lichtend voorbeeld, want die hadden die standaard ingevoerd, het wegontwerp aangepast en de ruimte voor de auto gereduceerd – en hadden daarmee het aantal dodelijke verkeerslachtoffers onder voetgangers tot nul teruggebracht.4How Helsinki and Oslo cut pedestrian deaths to zero, J. Murray, The Guardian (2020). Andere Europese steden hebben hun voorbeeld gevolgd, waaronder Brussel, Bilbao, Grenoble, Graz, Valencia, Zurich en Lille.5city30.brussels/other-30-cities, geraadpleegd op 24 mei 2022.
Waarom er nu ineens momentum is, is lastig te zeggen. Het is in ieder geval onlosmakelijk verbonden met de aandacht voor verkeersveiligheid vanuit Vision Zero: het streven naar nul verkeersdoden en ernstig gewonden door het invoeren van een Safe Systems Approach. Zoals gezegd is snelheid een bepalende factor voor het ontstaan van ongevallen en voor de ernst ervan, dus dat die nieuwe ‘approach’ een lagere snelheid omvat, ligt voor de hand.
Maar wat ook zal meespelen in de omslag, is de aandacht voor leefbaarheid in de stad – want ook op dat vlak is de 30 km/uur-norm een uitkomst. Een snelheidsreductie van 50 naar 30 leidt tot minder geluidshinder, tot wel minus 3 dB: een halvering van het geluidsniveau. Ook is er het gegeven dat het verlagen van de maximumsnelheid mensen uitnodigt tot meer fietsen (= betere gezondheid)6Built environmental correlates of cycling for transport across Europe. L. Mertens, S. Compernolle e.a., Health & place, 44, 35-42 (2017).
Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. J. Pucher en R. Buehler, Transport reviews, 28(4), 495-528 (2008). en tot meer sociale interactie op de straten.7Liveable streets and social inclusion, D. Sauter en M. Huettenmoser, Urban Design International, 13(2), 67-79 (2008). Tel uit je leefbaarheidswinst.
Het aanzien van de auto in de stad is met de nadruk op veiligheid en leefbaarheid vanzelf aan het verminderen. De focus ligt meer en meer op een multimodaal vervoerssysteem met voetgangers en fietsers op één, gevolgd door openbaar vervoer, stadslogistiek en dan pas de auto. Op internationaal niveau wordt wel gesproken van de reversed traffic pyramid. In Nederland en Vlaanderen heette het principe STOP en inmiddels STOMP: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, MaaS (de nieuwe in het rijtje) en Privéauto.8Toepassen STOMP voor duurzame gebiedsontwikkeling, CROW (2022).
EU maakt zich sterk voor verkeersveiligheid
De EU spant zich al jaren in om het aantal verkeersslachtoffers in Europa omlaag te krijgen. Inmiddels is zo’n beetje bij elke nieuwe richtlijn of doelstelling op het gebied van mobiliteit verkeersveiligheid een hoofdthema. Zo kregen de bekende SUMP 2.0-richtlijnen in 2019 een annex, Urban Road Safety & Active Travel. Deze ‘topic guide’ besteedt veel aandacht aan de Vision Zero-aanpak: verkeersveiligheid komt terug in elke stap van de uitwerking van een mobiliteitsplan.
Ook in het nieuwe Urban Mobility Framework is er een sterke focus op verkeersveiligheid en de Safe System Approach.Meer lezen:
Urban Road Safety & Active Travel in Sustainable Urban Mobility Plans, Dirk Engels (Civitas Satellite, 2019)
The New EU Urban Mobility Framework (European Commission, 2021)
Stand van zaken in Nederland
Tot zover de context van 30 km/uur als nieuwe norm in de bebouwde kom. Maar hoe staan de zaken in Nederland en Vlaanderen ervoor, oftewel: wat is er daadwerkelijk gebeurd op dit vlak?
Nederland werkt al een aantal jaar toe naar 30 km/uur als norm binnen de bebouwde kom. Dit leidde in oktober 2020 tot een motie in de Tweede Kamer van het lid Kröger en Stoffer om “een afwegingskader te ontwikkelen waarbij een maximumsnelheid van 30 km/u in de bebouwde kom als leidend principe gehanteerd wordt met de mogelijkheid om op doorgaande wegen hiervan af te wijken als het veilig kan”.9officielebekendmakingen.nl, geraadpleegd op 24 mei 2022. De motie is aangenomen en inmiddels heeft SWOV het onderwerp nader onderzocht en is er ook al een afwegingskader opgeleverd en gepubliceerd.10Afwegingskader 30 km/h, CROW (2021). In de Kamer is de aandacht daarna verschoven naar de gebiedsinrichtingskenmerken van een 30 km/uur-omgeving. In april 2022 is daarover een nieuwe motie aangenomen, waarin CROW wordt aangewezen als partij om die kenmerken uit te werken.11www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2022Z07590&did=2022D15360, geraadpleegd op 24 mei 2022.
Ondertussen zijn gemeenten, kennisinstituten, adviesbureaus en maatschappelijke partijen als de Nederlandse Fietsersbond12Overal 30 binnen de bebouwde kom – Meer ruimte en minder verkeersslachtoffers, De Fietsersbond (2018). ook alweer jaren bezig om een transitie naar 30 km/uur voor te bereiden. De discussies en kennisuitwisseling op dit thema hebben onder andere geleid tot de introductie van de GOW30: een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 30 in plaats van 50. Zo’n GOW30, die zowel de functies doorstromen als verblijven bedient, kan in vergelijking met een erftoegangsweg meer fietsers en motorvoertuigen aan en helpt bovendien om sluipverkeer te voorkomen.
Ook de kreet ‘30, tenzij’ is inmiddels gemeengoed. Hiermee wordt benadrukt dat een klein aantal wegen in stedelijk gebied 50 km/uur kan blijven, maar enkel (de ‘tenzij’) wanneer dit veilig is voor fietsers.
Op dit moment staat Nederland op het punt om van praten en voorbereiden naar realisatie te gaan. De vier grootste steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag zijn op verschillende wijzen al bezig met stadsbrede implementatie. In Amsterdam heeft de gemeenteraad bijvoorbeeld al besloten dat de 30 km/uur-norm in 2023 wordt ingevoerd.13Amsterdam veilig en leefbaar – 30 km/uur in de stad, Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare ruimte, beleidsdocument vastgesteld door gemeenteraad op 23 december 2021. De vraag vanuit andere steden naar het toepassen van het afwegingskader of het herinrichten van straten groeit ondertussen ook. De eerste stap voor die steden is meestal een inventarisatie van de huidige situatie, inclusief veiligheidsanalyse. Belangrijk is om hierin meteen het STOMP-principe toe te passen en naar alle netwerken te kijken, met voetgangers en fietsers op plek één. Kruispunten en conflictlocaties vragen bij zo’n analyse vanuit verkeersveiligheid extra aandacht. Groen, blauw en bestemmingen als scholen, seniorenwoningen, winkelcentra, speeltuinen en parken zijn vanuit het stedenbouwkundige perspectief weer belangrijk.
Stand van zaken Vlaanderen
Ten slotte de situatie in Vlaanderen. Tot vroeg in het nieuwe millennium werd in Vlaanderen slechts sporadisch 30 km/uur ingevoerd. Het doel was om de leefbaarheid in buurten te verhogen, maar de stap werd alleen ingevoerd als duidelijk was dat de inrichting van de straat al zodanig was dat het meeste verkeer niet sneller reed in deze straat.
In 2005 kreeg het concept ‘zone 30’ een eerste sterke stimulans door de algemene verplichting om een zone 30 in te voeren in alle schoolomgevingen, met een vaste of variabele geldigheid. In de daaropvolgende jaren werd zone 30 meer en meer ingevoerd in delen van (vooral stedelijke) woonwijken, dikwijls nog met een toegangsweg met een hogere snelheid omdat het autoverkeer daar een hogere doorstroming moest hebben.
Sinds 2015 is er een duidelijke schaalvergroting. In april 2015 bijvoorbeeld werd de gehele binnenstad van Gent een zone 30 en verschillende andere steden volgden dat voorbeeld. Ook Antwerpen voert inmiddels op grote schaal zone 30 in, met de grote invalsassen die het centrum doorkruisen als uitzondering.
En de aandacht is nog zeker niet verslapt. Nu de ongevalscijfers in Vlaanderen niet verder blijken te dalen en voor fietsers zelfs stijgen, wordt zone 30 op diverse fora als quick win-maatregel naar voor geschoven. In het Vlaams Forum voor Verkeersveiligheid wordt de aanpak uitgebreid besproken met alle betrokken actoren. In 2021 is een bestaande nota14Van 50 naar 30 voor meer verkeersveiligheid en leefkwaliteit – Een voorstel voor uitbreiding zone 30 binnen de bebouwde kom, Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2019). met een oproep om de zone 30 uit te breiden binnen de bebouwde kom, aangescherpt tot de nota ‘Van 50 naar 30’ door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde.15Van 50 naar 30 voor meer verkeersveiligheid en leefkwaliteit – 30 km/u als standaardlimiet binnen de bebouwde kom in het licht van de nieuwe (internationale) aanbevelingen en ontwikkelingen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2021). Een belangrijk argument voor een gang naar een norm van 30 km/uur is ‘duidelijkheid’, omdat dan een compleet gebied op 30 komt. Een ander argument is dat vooral op de hoofdassen, die veelal nog 50 km/uur kennen, modi samenkomen en ongevalscijfers daar relatief groot zijn.
De oproep om de bebouwde kom standaard 30 km/uur te maken wordt (nog) niet gevolgd door de Vlaamse minister. Die heeft de Vlaamse administratie echter wel een afwegingskader laten opmaken die wegbeheerders ondersteunt om per weg een onderbouwde afweging te maken om tot het juiste snelheidsregime te komen.16Afwegingskader voor het invoeren van 30km/u op gewest- en gemeentewegen binnen de bebouwde kom, Vlaamse overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken en Agentschap Wegen en Verkeer (2021). Een lagere snelheid dan de standaard 50 km/uur wordt daarbij uitdrukkelijk aangeraden als er geen verhoogde (eventueel wel aanliggende) fietspaden zijn, als er een hoge dichtheid is van conflicten en als er fiets- en voetgangersbestemmingen zijn langs niet goed uitgeruste hoofdstraten.
De gemeenten laten het er echter niet bij zitten. Onder impuls van de stad Leuven werd recent de ‘Coalitie van 30’ opgericht, waarbij steden zich engageren om actief de snelheidsregimes binnen de bebouwde kom te optimaliseren richting zone 30 en ervaringen op vlak van aanpak – inrichting, draagvlakwerving, communicatie enzovoort – uit te wisselen. Het afwegingskader van het Vlaams Gewest wordt daarbij als leidraad gebruikt. Dat leidt nog niet overal tot een snelheidsregime van 30 in de gehele bebouwde kom, maar toch wel tot meer en grotere stedelijke gebieden met 30 km/uur als maximum.
____
De auteurs
Milou van Mierlo, MSc, is adviseur Duurzame Mobiliteit bij Royal HaskoningDHV.
Ir. Dirk Engels is expert Transport & Mobility bij Transport & Mobility Leuven.
