Van innoveren tot samenwerken: Mobiliteit in de jaren 00

In de vorige uitgave van NM Magazine blikten we terug op de jaren 90. Maar hoe ontwikkelde mobiliteit zich in het nieuwe millennium? De rol van technologie wordt flink groter. We doen de eerste proeven met rijtaakondersteuning, ontdekken de voordelen van de hybride auto en pakken de Thalys naar België en Frankrijk. Ondertussen kiezen wegbeheerders steeds vaker voor het samenwerken – met elkaar en met de markt. Welkom in de 21e eeuw!

Beeldbank Rijkswaterstaat
Foto: Beeldbank Rijkswaterstaat


Economisch gezien waren de jaren 90 spetterend geëindigd met een aangename hoogconjunctuur. Wat welvaart betreft begon het nieuwe millennium dan ook goed – en de laagconjunctuur in de eerste jaren van het nieuwe decennium veranderde daar weinig aan. Pas toen in 2008 de kredietcrisis Nederland bereikte, werd het weer meer ‘korten en bezuinigen’.

De mobiliteit bewoog met die economische golven mee. Tot aan ongeveer 2008 steeg de mobiliteit, daarna volgde stagnatie en een lichte daling. Al met al nam het totaal aantal reizigerskilometers in het eerste decennium met ruim 3 procent toe. Het aantal kilometers dat het autoverkeer aflegde, steeg met zo’n 10 procent.

Innovaties
Tot zover weinig bijzonders. Wat wél anders was aan de jaren 00, was de plek die ict in het verkeer- en vervoerdomein opeiste. We verruilden bijvoorbeeld massaal de kaart op schoot voor het gemak van het navigatiesysteem. Vanaf 2007 werden TomTom-gebruikers zelfs voorzien van actuele file-informatie gebaseerd op floating car data.1In 2005 waren er al floating car data van mobieltjes beschikbaar. Deze gsm-gebaseerde gegevens waren echter niet heel nauwkeurig. De gps-voertuigdata van navigatiesystemen (en later: smartphones)
betekenden in dat opzicht een flinke stap vooruit.
Voor wegbeheerders was (en is) dat een uitdaging: weggebruikers zijn een stuk eigenwijzer en zoeken letterlijk hun eigen (dorps)weg.

Gps-technologie en mobiel internet maakten in 2006 ook de eerste spitsmijden-projecten mogelijk: met een ‘kastje’ in de auto kon gevolgd worden of de bestuurder inderdaad de spitsen meed. Datzelfde jaar startte Rijkswaterstaat het project Slimme Auto’s, een praktijkproef met onder meer adaptive cruise control en lane departure warning. En het coöperatieve voertuig-wegkantsysteem was ineens hot – al kwamen we in dit decennium niet verder dan enkele testopstellingen en proeven.

Een innovatietrend van een andere orde was de elektrificatie. In 2000 had Toyota al de hybride Prius gelanceerd, maar een heel groot succes werd die niet. Dat liep anders met de Prius II uit 2004. Deze hybride werd in 2005 uitgeroepen tot Auto van het Jaar: een belangrijk succes voor elektrisch rijden.

Fiets en ov
Elektrificatie zien we ook bij de fiets terug. Het imago van de elektrische fiets was nog stoffig (‘fiets voor oude mensen’), maar in 2009 bedroeg het marktaandeel toch een stevige 10 procent van het aantal verkochte fietsen, goed voor een kwart van de omzet.

Wat de trein betreft viel de openstelling in 2009 van de eerste (en vooralsnog enige) Nederlands hogesnelheidslijn op, de HSL-Zuid. Voor de aanleg, tussen 2000 en 2006, ging de Nederlandse overheid haar grootste publiek-private samenwerking ooit aan.

Een belangrijke innovatie van het openbaar vervoer met de bus was dat het materieel steeds ‘groener’ werd. In 2009 verdiende 40 procent van de ov-bussen het predicaat schoon (aardgasbus, hybride bus enzovoort). Dat die ov-vergroening zo snel verliep, was overigens voor een belangrijk deel te danken aan de nieuwe Wet personenvervoer 2000. Die wet regelde dat het ov vanaf 1 januari 2001 per regio of verbinding zou worden aanbesteed – en bij zo’n aanbesteding konden allerlei eisen en voorwaarden worden gesteld aan het vervoer, de organisatie en de vervoermiddelen. Regio’s benutten die mogelijkheden mede om vervoerders te bewegen emissielozer te werken.

Een laatste ov-innovatie was de OV-chipkaart. Het zou nog jaren duren eer we in heel Nederland met die kaart terechtkonden, maar de ontwikkeling ervan begon al in 2001. In 2005 was het systeem zo ver ontwikkeld dat reizigers in Rotterdam de OV-chipkaart konden testen. Die eerste ervaringen waren in meerdere opzichten positief: het leidde in Rotterdam tot een spectaculaire daling van het zwartrijden en dankzij de poortjes verbeterde ook de sociale veiligheid op de perrons.

Samenwerken
De tweede rode draad van het decennium was de nadruk op samenwerken. Tot begin jaren 00 was het gemeengoed om (auto-) verkeersproblemen lokaal aan te pakken – elke wegbeheerder loste z’n eigen files op. Maar met de toenemende druk op het wegennet leidde dat te vaak tot het simpelweg verplaatsen van problemen: de oplossing van de ene wegbeheerder werd het probleem van de andere. Er werd daarom meer en meer gekeken naar de héle verplaatsing, van deur tot deur.

Dat vereiste een ‘wegbeheerdersoverstijgende’ aanpak. In 2002 werd hiervoor Gebiedsgericht Benutten ontwikkeld, een methodiek waarbij rijk, provincies en gemeenten gezamenlijk een verkeersmanagementaanpak uitwerken. Vrijwel alle (stedelijke) regio’s hebben deze methodiek doorlopen om tot afstemming dan wel samenwerking te komen. ‘Benutten’, het slimmer gebruiken van het asfalt dat er toch al ligt, was sindsdien een vaste waarde in de bereikbaarheidsplannen.

Gebiedsgericht Benutten betrof specifiek verkeersmanagement (verkeer op de weg ‘bijsturen’), maar om de druk op de spitsperioden te verlichten is ook flink ingezet op een ander type benutten, mobiliteitsmanagement.2Mobiliteitsmanagement staat voor het beïnvloeden van de mobiliteitskeuze. Het doel is (plat gezegd) minder auto’s op de weg, in ieder geval tijdens de spitsen. In eerste instantie zette het rijk, het toenmalige ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, dat nog ouderwets sturend in: VROM wilde een mobiliteitsmanagementregeling aan bedrijven opleggen. De sociale partners reageerden meteen en richtten in 2007 de Taskforce Mobiliteitsmanagement op. In deze taskforce werkten werkgevers, ov-organisaties, regionale overheden en het rijk sámen aan spitsmijden, fietsplannen, ov-probeerabonnementen en andere ‘vraagmaatregelen’.

De inspanningen hadden meetbaar succes: in de periode 2008-2012 bijvoorbeeld drukte alleen het telewerken (de groei van) het reistijdverlies op het hoofdwegennet met zo’n 2 procent. Verkeersmanagement was goed voor min 3 procent.

Beprijzen
Benutten was hiermee één pijler in de bereikbaarheidsplannen van de jaren 00. Twee andere waren het aloude bouwen (meer asfalt) en het nieuwe beprijzen.

Puur geredeneerd vanuit effectiviteit was bouwen een krachtige oplossing, maar het was duur en door milieuregelgeving vanuit de EU inmiddels ook een oplossing met haken, ogen en voorwaarden. Het rijk koos daarom waar maar enigszins mogelijk voor spitsstroken. Dat waren formeel geen echte bouwprojecten en dus met minder regels omgeven. In 2006 zette de rechter echter een streep door deze ‘sluiproute’.

Gelukkig was daar nog die nieuwe beleidspijler, beprijzen – of Anders Betalen voor Mobiliteit, zoals het plan uit 2005 officieel heette. Deze aanpak bepaalde gedurende een groot deel van de jaren 00 de toon. Eind 2009 bereikte het kabinet-Balkenende IV zelfs een akkoord over het gemiddelde tarief per kilometer, met variaties naar tijd en plaats. De buit leek daarmee binnen voor toenmalig minister Camiel Eurlings, die het systeem vanaf 2011 wilde uitrollen. Maar het grote publiek (lees: de achterban van De Telegraaf en ANWB) begon steeds luider te protesteren. Eurlings bleek daar niet ongevoelig voor. Hij trok zijn handen af van het plan en leidde daarmee het einde van Anders Betalen voor Mobiliteit in onder het latere Rutte I.

Tot slot
Al met al zag het verkeer- en vervoerlandschap er aan het einde van het decennium vooral technologisch anders uit, met slimmere auto’s, een snelle trein, schonere bussen en elektrische fietsen. Ook de verhoudingen in het speelveld waren anders, met meer nadruk op samenwerking. Maar als het gaat om sec bereikbaarheid, dan was het in de jaren 00, op wat ‘benuttingswinst’ na, toch eerder pappen en nathouden. Dat het nog niet écht vastliep was vooral te danken aan de fikse kredietcrisis die Nederland in 2008 raakte. Hoe zou die crisis de jaren 10 beïnvloeden? Daarover meer in de volgende editie van NM Magazine.

Deze terugblik komt uit ‘30 jaar mobiliteit in Nederland 1990-2020’, een uitgave ter gelegenheid van het dertigjarig jubileum van MuConsult. Eerder publiceerden we een artikel over de jaren 90.

____

De auteurs
Dr. Edward Rosbergen en dr. Rinus Haaijer zijn respectievelijk senior adviseur Contractering en Contractbeheer en onderzoeker Mobiliteit bij MuConsult.