Om het vervoer over de weg gaande te houden en bij te sturen, kunnen we niet meer om slimme technologie heen. Maar wat als die technologie het af laat weten? Is dat te voorkomen? Of anders gezegd: hoe beschermen we onze intelligente vervoerssystemen en hoe maken we ze weerbaar tegen stroomuitval, hacks en ander ongerief?
Op 29 september 2025 deden de matrixborden boven de snelwegen in Midden-Nederland het niet. De verkeerscentrale kon bij incidenten geen rood kruis meer tonen, op één bord werd een maximumsnelheid van 120 in plaats van 100 aangegeven en ook konden de spitsstroken niet open. Alleen al dat laatste zorgde in de ochtend voor kilometers file en meer dan een uur vertraging op de weg.
Het laat maar zien hoe afhankelijk we zijn van slimme systemen voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling – en hoe kwetsbaar die systemen zijn. Geen wonder dat de Europese CER-richtlijn, de Critical Entities Resilience Directive, zich ook uitspreekt over intelligente vervoerssystemen (ITS) en de ‘diensten’ die daarmee worden verleend: ook die moeten voldoende weerbaar worden tegen ongelukken, natuurrampen, aanvallen en andere problemen.
Basis
Dat is een mooi streven: maak ITS weerbaar. Maar iedereen die een beetje snapt hoe ITS in elkaar steekt, zal snel concluderen dat dat een hele uitdaging wordt.
Denk alleen maar aan het aantal partijen dat betrokken is bij de exploitatie van ITS. Er zijn allereerst de wegbeheerders: het rijk, gewesten, provincies, gemeenten. Zij zetten ITS in om het verkeer te managen met instrumenten als dynamische route-informatiepanelen, matrixborden, spitsstroken, cameratoezicht, verkeersregelinstallaties enzovoort. Dan zijn er de (private) ITS-serviceproviders die navigatie-, informatie- en veiligheidsdiensten aanbieden om (vracht)autobestuurders maar ook fietsers en wandelaars onderweg te ondersteunen. Essentieel zijn ook de nationale toegangspunten mobiliteitsdata en achterliggende dataproviders. Zij zijn een soort ‘linking pin’ tussen de wegbeheerders en de serviceproviders.
Nu zijn we al járen bezig om van dit geheel een geoliede ITS-machine te maken. Vijftien jaar geleden kwam de Europese richtlijn 2010/40/EU uit. Deze zogenaamde ITS-richtlijn voorziet in een kader voor de invoering en het gebruik van intelligente vervoerssystemen en waarborgt zaken als compatibiliteit, interoperabiliteit en continuïteit binnen de EU.
Sindsdien is er enorm veel werk verzet om dat kader Europabreed in te vullen. De publiek-private samenwerking wordt sinds 2014 verkend in het platform Traffic Management 2.0. Binnen projecten als SOCRATES2.0 zijn verschillende samenwerkingsvormen beproefd. En met de verordening (EU) 2022/670 over realtimeverkeersinformatiediensten, RTTI, krijgt die samenwerking zelfs al concreet vorm. Maar zijn we na die jaren van inspanningen al zover dat we van een optimale samenwerking of zelfs synergie tussen wegbeheerders en serviceproviders kunnen spreken? Nee, bij lange na niet.
Dat doet vrezen voor het samenwerken aan weerbaarheid. Volgens de CER-richtlijn zal elke lidstaat zelf moeten bepalen wie ze hiervoor verantwoordelijk maken. Het is nog onduidelijk welke partij (partijen) in Nederland of België betrokken worden, maar die zal (zullen) hoe dan ook over de volle breedte moeten samenwerken of op z’n minst moeten afstemmen. Want stel dat er zich problemen voordoen aan de zijde van de wegbeheerders, zoals afgelopen september. Kunnen ITS-serviceproviders dan bijspringen? Hoe geef je dat vorm? En als het misgaat bij serviceproviders? Hebben de wegbeheerders voldoende systemen langs en boven de weg staan om hun taken over te nemen? Hoe zit het eigenlijk met de dataproviders? Wat als zich daar problemen voordoen?
Duidelijk is dat de CER-richtlijn een extra uitdaging voor de betrokken partijen vormt. De noodzaak om aan weerbaarheid te werken kan een mooie katalysator vormen in het samenwerkingsproces, maar het kan net zo goed voor nog meer stroperigheid zorgen.
Verder kijken dan ITS alleen
Maar goed, stel dat dat samenwerken wel lukt, dan zijn we er nog niet. De exploitatie van ITS vindt immers niet in een vacuüm plaats, maar is zelf ook afhankelijk van voorzieningen. De ITS-richtlijn verwoordt het zo: ‘In ITS zijn elektronica, telecommunicatie en informatietechnologieën met verkeerstechniek geïntegreerd met het oog op het plannen, ontwerpen, exploiteren, onderhouden en beheren van vervoerssystemen.’
Elektronica vereist een elektriciteitsvoorziening. (Dat probleem met de matrixborden eind september kwam door een simpele stroomstoring.) Telecommunicatie betekent dat de ‘lijnen’ tussen verkeerscentrale, wegkant, voertuigen, serviceproviders altijd open moeten zijn. En informatietechnologieën impliceren de beschikbaarheid en ‘zuiverheid’ van data: zonder (goede) data geen dienst.
Deze zaken zijn niet alleen binnen het vakgebied ITS te regelen. Als we onze ogen laten glijden over de diensten (sectoren) die de CER-richtlijn als essentieel ziet, dan raakt ITS in feite meerdere sectoren: in ieder geval Vervoer (waar het de diensten verleend), Energie en Digitale infrastructuur.
Dat staat voor meer inspanningen en voor nóg meer samenwerken, over de sectoren heen, om ITS weerbaar te krijgen. We schetsen kort een beeld van wat daarbij komt kijken.
Elektriciteitsvoorziening
Weerbaar zijn op het vlak van de elektriciteitsvoorziening, betekent om te beginnen dat transformatorhuisjes en verdeelstations fysiek en technisch inbraakveilig moeten zijn. In een drukke omgeving als Nederland of België, waar voortdurend gebouwd en onderhouden wordt, kan ook niet genoeg gehamerd worden op voorzichtigheid bij graafwerkzaamheden: een kabel is zo stukgetrokken. In 2024 zijn er in Nederland bijna 50.000 graafschades geregistreerd, 137 per dag.
Voor die keren dat het toch (bewust of onbewust) misgaat met een kabel, is netwerkredundantie belangrijk: bij een storing in één deel van het netwerk kan de stroom dan via een andere route worden omgeleid. Een andere terugvaloptie zijn slim geplaatste noodstroomvoorzieningen: noodgeneratoren en zogeheten Uninterruptible Power Supplies, UPS. Die garanderen gedurende een overbruggingsperiode een ononderbroken stroomtoevoer.
Ook is het goed om de elektriciteitsvoorziening waar mogelijk te decentraliseren. Sensoren langs de weg zou je bijvoorbeeld ‘stand alone’ kunnen maken met behulp van zonnepanelen en windturbines.
Verder zit operationele weerbaarheid en veerkracht natuurlijk in mensen – van netbeheerders tot hulpdiensten. Deze moeten worden voorbereid, getraind en geoefend op snel en effectief handelen bij crisissituaties.
Telecommunicatie
Telecommunicatiesystemen vragen om een vergelijkbare fysieke bescherming. Ook hier is het zaak verdeelstations te beveiligen en alert te zijn op graafschade. Een pre van de telecom is dat die al overlappende netwerken kent, zowel mobiel als vast. Dat maakt overschakelen van de ene naar de andere telecomprovider eenvoudiger. Deze intrinsieke redundantie wordt alleen maar sterker als antennes en kabels ook geografisch gespreid staan en liggen, zodat het wegvallen van één mast niet tegelijk meerdere telecomproviders raakt.
De redundantie in aanbod maakt dat samenwerking tussen telecomproviders mogelijk is. Sterker nog: de plicht om samen te werken is vastgelegd in nationale wetgeving, waaronder de Telecommunicatiewet en de Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen. Dit onderdeel is dus al dwingend en expliciet gereguleerd.
Mocht er toch iets misgaan, dan beschikken mobiele netwerkoperators over mobiele zendmasten op aanhangers, ook wel Cells on Wheels genoemd. Deze kunnen bij een storing op locatie worden ingezet om de communicatie te herstellen, bijvoorbeeld in het geval van een overstroming of brand.
Moeilijker wordt het als het om specifiek de satellietcommunicatie gaat, essentieel voor PNT – plaatsbepaling, navigatie en tijdsbepaling. De signalen vanuit het Global Navigation Satellite System, GNSS, zijn aantoonbaar goed te verstoren. De gebruikte PNT-apparatuur zelf moet daarom uitgerust zijn met anti-jamming (‘blokkeren’ van interferentie van stoorsignalen) en anti-spoofing (detecteren of de ontvangen signalen integer zijn). Verder zijn sensoren zoals gyroscopen en versnellingsmeters nuttig om de positie van een vervoermiddel en/of persoon te bepalen op basis van de beweging. Deze sensoren bewijzen al hun nut bij het tijdelijk wegvallen van satellietsignalen in tunnels of langs hoge gebouwen.
Het fysieke antwoord op satellietbedreigingen ligt verder in risicospreiding: wees niet afhankelijk van slechts één navigatiesysteem, zoals het Amerikaanse GPS. PNT moet principieel gebruikmaken van meerdere systemen, dus minimaal GPS én het Europese Galileo. Idealiter zouden ook de signalen van het Russische GLONASS en het Chinese BeiDou worden geïncorporeerd, maar hier stuit weerbaarheid op geopolitieke gevoeligheid.
Digitale weerbaarheid
Aanvullend op deze fysieke weerbaarheid van de elektriciteitsvoorziening en telecommunicatie zal er ook aan digitale weerbaarheid moeten worden gewerkt. Elektriciteits- en telecommunicatienetwerken worden immers bestuurd en gemanaged – en die managementsystemen moeten ‘cybersafe’ zijn.
Dat begint aan de voorkant door ervoor te zorgen dat de afzonderlijke elektronische onderdelen waaruit ITS-systemen bestaan – sensoren, communicatie-interfaces, controllers enzovoort – elk cyberveilig zijn. De Europese Cyber Resilience Act, die eind 2024 in werking is getreden, regelt dat. Een wat gevoelig punt hierbij is de herkomst van ITS-systemen en z’n onderdelen. Is het verstandig om cruciale onderdelen te betrekken uit landen als China of, zoals de wind nu waait, de Verenigde Staten?
Een tweede cyber-beschermingslaag is intrusiedetectie. Daarvoor wordt AI gebruikt: die kan afwijkend gedrag herkennen en een eventuele aanval helpen neutraliseren.
De communicatie in en rond deze netwerken moet worden beschermd met authenticatieprotocollen, dataencryptie en datadiodes om te voorkomen dat kwaadwillenden toegang krijgen tot de netwerken. Netwerksegmentatieis belangrijk om te voorkomen dat een aanvaller die tóch het netwerk binnendringt, maar beperkt zijn gang kan gaan.
Data
Resteert nog de weerbaarheid op het vlak van data. Een belangrijke maatregel is het verminderen van de afhankelijkheid van één enkele databron of datasysteem. Hierbij helpt een multisensorstrategie: zet tegelijkertijd meerdere sensoren in. Mocht één type sensor uitvallen of worden verstoord, dan kan de data alsnog via een andere bron worden verzameld.
We noemden al het belang van het Global Navigation Satellite System. Wat als die satellietdata onverhoopt toch wegvallen? Een interessante terugvaloptie is om de positionering te bepalen aan de hand van de sterkte van signalen van mobiele telefoonmasten en/of WiFi-toegangspunten. Deze methodiek is minder nauwkeurig dan satellietnavigatie, maar zeker in stedelijke gebieden kan die in geval van nood in bruikbare alternatieve data voorzien.
Dan nog de vraag waar je de data opslaat. Er wordt veel in de ‘cloud’ bewaard en dan kom je al snel bij buitenlandse, meest Amerikaanse dienstverleners. Ook hiervoor geldt de vraag: hoe verstandig is het om de grondstof van al je ITS-diensten in handen te geven van niet-EU landen? Waarom niet bewust kiezen voor een Europese clouddienst?
Conclusie
Wat heeft onze verkenning van (het werken aan) de weerbaarheid van intelligente vervoerssystemen opgeleverd? Een lichte hoofdpijn mogelijk: het klinkt zo mooi, ITS weerbaar maken, maar er komt véél bij kijken.
ITS-weerbaarheid vereist allereerst een goede samenwerking tussen de verschillende spelers: wegbeheerders, serviceproviders en dataproviders. Op dit vlak is al veel vooruitgang geboekt, maar snel is dat niet gegaan en we zijn er nog niet.
Dan is er het gegeven dat een intelligent vervoerssysteem voor z’n functioneren afhankelijk is van een goede elektriciteitsvoorziening, telecommunicatie en data. Op die vlakken kunnen ITS-partijen zelf maatregelen nemen, maar ze blijven ook afhankelijk van partijen uit de ‘buursectoren’ Energie en Digitale infrastructuur. Er zal over de sectoren heen een grote lade met energiespecialisten, communicatiedeskundigen, civieltechneuten, cyberspecialisten, productleveranciers en verkeerskundigen moeten worden opengetrokken alleen al om te controleren of het met de ITS-weerbaarheid goed gesteld is.
En ja, zelfs als dit allemaal te organiseren is, is er de vraag: wie gaat die inspanningen met het oog op weerbaarheid betalen? In Nederland hebben het Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten al kritiek geuit op de aanzienlijke nalevingskosten die de CER-richtlijn en aanpalende wetgeving met zich meebrengen.
Slotconclusie: ITS is essentieel en weerbaarheid is dus belangrijk. Dat besef plus het feit dat er een wettelijke noodzaak voor handelen ligt, is winst: het zal op z’n minst de waakzaamheid vergroten. Maar hoe we tot echte weerbaarheid komen en welk niveau nodig of betaalbaar is? Wie het weet mag het zeggen.
____
De auteurs
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution en redacteur van NM Magazine.
Ing. Danny Vroemen is manager Strategy & Solutions bij Swarco Nederland.
