______
Dit artikel hoort bij het thema-artikel ‘Staat Regionaal Operationeel Verkeersmanagement op eigen benen?’.
______
Nederland telt inmiddels enkele tientallen verkeerscentrales. De trend van de afgelopen jaren is dat die centrales van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten regionaal ontsloten en gekoppeld worden. De vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat beschikken zelfs al over speciale ‘regiodesks’. Welke impact heeft dat op het werk in de verkeerscentrale? En wat zijn de ontwikkelingen voor de komende tijd?
Die tientallen verkeerscentrales in het land zijn natuurlijk niet allemaal van het kaliber Rijkswaterstaat, in ieder geval niet wat bezetting betreft. Enkele provincies en grote gemeenten hebben net als het rijk wegverkeersleiders in dienst: goed opgeleide verkeersmanagers met voldoende kennis en mandaat om indien nodig zelfstandig in te grijpen. Maar bij vooral middelgrote gemeenten blijft de personele inzet meestal beperkt tot het monitoren van verkeersstromen en het indien nodig activeren van regelscenario’s (draaiboeken voor verkeersmanagement). De centrale is dan in hoge mate ‘softwarematig’, met een netwerkmanagementsysteem als kern.
Wat de grote en kleine centrales wel gemeen hebben, is dat de verschillende maatregelsystemen – verkeersregelinstallaties, route-informatiepanelen, parkeergeleidingssystemen enzovoort – ‘fysiek’ bij elkaar komen en dankzij open standaarden ook steeds meer ontsloten en gekoppeld worden. Dat heeft het behoorlijk eenvoudiger gemaakt om de volgende stap te zetten: het ontsluiten en koppelen van de verkeerscentrales zelf. Voor de regionalisatie van het operationele verkeersmanagement, zoals beschreven in het hoofdartikel, is dat een cruciale stap.
Regiodesk
Een aantal regio’s heeft ervoor gekozen om die gekoppelde centrales ook vanaf een vaste desk, de regiodesk, te bedienen. De vijf verkeerscentrales van Rijkswaterstaat beschikken bijvoorbeeld over zo’n regionale post. Vanachter de regiodesk monitort de wegverkeersleider systemen van misschien wel 25 verschillende wegbeheerders in de regio en indien nodig stuurt hij of zij ze ook aan.
Die bundeling in een gezamenlijke desk heeft wel voeten in aarde. Voordat de desk überhaupt kan worden geïnstalleerd, moeten de betrokken wegbeheerders de samenwerking organisatorisch goed opzetten. Zo dient de wegverkeersleider van een regiodesk voldoende mandaat te hebben om indien nodig in te grijpen op de instrumenten van de wegbeheerders (aangepaste teksten op route-informatiepanelen weergeven, groentijden van verkeerslichten aanpassen etc.). Ook moeten er afspraken komen over de verdeling van de kosten zoals personeel en beheer en onderhoud van de desk. In een aantal centrales is daarvoor het cafetariamodel ontwikkeld: wegbeheerders huren dan diensten in bij de ‘exploitant’ van de regiodesk. In andere centrales wordt gewerkt op basis van het uitwisselen en delen van taken.
Ook technisch moet alles op orde zijn. Het koppelen van de verkeerscentrales is door het gebruik van netwerkmanagementsystemen, open standaarden als DVM Exchange en snelle glasvezelverbindingen makkelijker geworden, maar het samenbrengen van zoveel techniek blijft maatwerk. Ook spelen er zaken als terugvalmogelijkheden in het geval van storingen, technische onderhoudscontracten, softwarebeheer etc.
Tot slot is er de operationele taak van de wegverkeersleiders. Hun taak op de regiodesk is complex, doordat zij verantwoordelijk zijn voor een uitgebreid netwerk van verschillende typen wegen. Dankzij de ROVM-viewer, een online tool die data van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens op kaarten ‘projecteert’, houden zij een goed overzicht op (en inzicht in) de situatie op straat. Maar dan nog is kennis van zaken vereist. Het verkeer op provinciale en gemeentelijke wegen gedraagt zich bijvoorbeeld wezenlijk anders dan verkeer op de rijkswegen. Ook het instrumentarium op de wegen verschilt: verkeerslichten zijn typisch gemeentelijke en provinciale instrumenten, toeritdoseerinstallaties typisch voor rijkswegen enzovoort.
Maar kan een regiodesk eenmaal live, dan zijn de voordelen groot. Los van het feit dat de desk echt regionaal operationeel verkeersmanagement mogelijk maakt, zijn er voor de betrokken wegbeheerders ook organisatorisch (efficiency)voordelen te behalen. In de nachtelijke uren bijvoorbeeld is het veelal rustiger en kunnen de taken eenvoudig geconcentreerd worden in een enkele centrale.
Toekomst van de centrales
De bundeling van krachten in een regiodesk kunnen we met recht het belangrijkste ‘verkeerscentrale-wapenfeit’ van het moment noemen. De ontwikkelingen staan echter niet stil. Hoe zal de verkeerscentrale zich in de nabije toekomst ontwikkelen?
Eén trend is een verdere toename van het aantal ‘centrales’ die direct dan wel indirect samenhangen met verkeersmanagement. Naast verkeersmanagementcentrales gaat het bijvoorbeeld om centrales die zich richten op veiligheid, tunnels, openbare verlichting, riolering en gemalen, bruggen en sluizen, en milieu. Omdat de exploitatiekosten van centrales hoog zijn, lijkt het een kwestie van tijd of centrales zullen ‘fuseren’. Er zou dan een centrale kunnen ontstaan die naast verkeerstaken, taken rond (bijvoorbeeld) veiligheid, tunnels en bruggen verzorgt. Het werk in de centrales wordt daarmee nog complexer, maar het leidt wellicht ook tot interessante kruisverbanden. Is er winst in de totale doorstroming op de weg en het water te behalen door systemen voor wegverkeersmanagement te koppelen met systemen voor het water, zoals bruggen en sluizen? Het samengaan van centrales is uiteraard geen vereiste voor zo’n koppeling, maar het fysiek samenbrengen van taken kan zeker stimulerend werken.
Een andere ontwikkeling betreft de informatie over verplaatsingen, vertragingen, het weer, routes en beschikbaarheid van modaliteiten. Die informatie is of komt open en direct voorhanden en kan door slimme algoritmes ook volledig op maat van het individu worden afgestemd. Punt is alleen dat het optimaal bedienen van individuen niet per se het beste is voor het netwerk als geheel. Hoe hiermee om te gaan? Publiek-private samenwerking – tussen marktpartijen, overheden, maar ook kennisinstituten en burgers – en het ouderwetse ‘geven en nemen’ lijken de enige optie. Zo zouden verkeerscentrales real-time verkeersmanagementmaatregelen, ingestelde omleidingen en andere ingrepen kunnen delen met serviceproviders, die op hun beurt geaggregeerde informatie over bestemmingen, route-adviezen etc. delen. Of wat te denken van een samenwerkingsmodel waarin de verkeerscentrale een request doet aan serviceproviders om een bepaalde route in hun adviezen te ontzien of om hun klanten te verleiden, al dan niet via gamification: ‘Parkeer op P+R-locatie X en reis gratis met de metro’ of ‘Verdien 1000 bonuspunten in uw Vermijd de drukte-app’?
Een ontwikkeling die hier een beetje op lijkt, is die van de coöperatieve systemen, waarbij slimme auto’s onderling en met wegkantsystemen communiceren. Dit zal op termijn het verkeersmanagement drastisch veranderen. Bij voldoende penetratie van coöperatieve voertuigen verdwijnt immers de klassieke sturing van ‘de verkeersvraag’, oftewel grote groepen weggebruikers. De slimme auto komt als sensor en actuator aan de basis van het verkeersmanagement te staan en zal individueel benaderd worden. Dit roept dezelfde vraag op als we hierboven schetsten rond verkeersinformatie: hoe ervoor te zorgen dat die individuele benadering (door de commerciële software in het voertuig, gekoppeld aan de servers van serviceproviders) het collectieve belang niet schaadt? Een publiek-private aanpak lijkt ook hier de enig begaanbare weg. Wat dat betreft kan de samenwerking op het gebied van informatie een mooie opmaat zijn voor de samenwerking rond coöperatieve systemen! De verkeerscentrale houdt dan zijn rol als bewaker van het algemeen belang, met als uitdaging om de netwerkbelangen en individuele belangen zo dicht mogelijk bij elkaar te houden.
Conclusie
De rol van de verkeerscentrale is nog lang niet uitgespeeld, maar gaat wel veranderen. Essentieel is dat iedereen aanhaakt: niet alleen de marktpartijen en overheden, maar ook de kennisinstituten en de automobielindustrie. Deze quadruple helix moet meedenken, participeren en inspelen op de behoefte van de individuele weggebruikers en rekening houden met het collectieve belang. En uiteindelijk zal de techniek én de samenwerking zich nog verder bundelen en zal in het belang van de weggebruiker een gezamenlijke horizon worden neergezet, met als doel minder voertuigverliesuren en filekosten voor weggebruikers, bedrijfsleven en wegbeheerders en een beter functionerend netwerk met een hogere prestatie. Dit leidt uiteindelijk tot een betere dienstverlening aan mobilisten en burgers.
De auteur
Robin van Haasteren is commercieel directeur van Vialis.
