Midden-Nederland stelde in 2009 voor het eerst een ‘DVM Sturingsvisie’ op. Met functiekaarten en prioriteitenkaarten werd vastgelegd welke wegen hoe worden ingezet voor dynamisch verkeersmanagement. Inmiddels is het hoog tijd om de vijf jaar oude plannen een update te geven. Hoe pakt de regio dit aan? En hoe krijgen OV en fiets een plek in de tot nu toe sterk autogerichte plannen?
De DVM Sturingsvisie van Midden-Nederland dateert van mei 2009. Sindsdien is er hard gewerkt aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio Midden-Nederland. De A28 is verbreed, de wegenstructuur rond de wijken Vathorst en Leidsche Rijn is gewijzigd en momenteel wordt de zuidelijke randweg van Woerden aangelegd. Ook op het gebied van verkeersmanagement zijn er stappen gemaakt: maatregelen en regelscenario’s die in 2009 nog ‘voorzien’ waren, zijn nu al lang en breed operationeel. Dat heeft weer nieuwe inzichten opgeleverd. Niet alle gestelde normen uit de plannen bleken bijvoorbeeld haalbaar en sommige zijn eenvoudigweg niet meetbaar. Maar een ander nieuw inzicht is dat de Sturingsvisie zich niet tot alleen autoverkeer zou moeten beperken: verkeersmanagement moet ook actief de belangen van het openbaar vervoer en de fiets behartigen. Regio Midden-Nederland is daarom aan de slag gegaan om de 2009-Sturingsvisie te actualiseren én multimodaal te maken.
Verkeersmanagement voor alle modaliteiten
Vooral dat laatste is geen eenvoudige opgave. Als je alleen op de kwaliteit van het autoverkeer stuurt, blijft de boel nog enigszins overzichtelijk: je maakt alleen afwegingen tussen routes. Maar met de Sturingsvisie nieuwe stijl is dat anders, omdat je routes én modaliteiten tegen elkaar moet afwegen. Hoe zorg je er dan voor dat OV en fiets volwaardig meedraaien in die afweging?
Bij het toepassen van een sturingsvisie wordt vaak een stappenplan gevolgd – zie figuur 1. Het is bij de nieuwe DVM Sturingsvisie belangrijk om in álle stappen OV en fiets consequent mee te nemen. Dat begint bij de eerste stap, het in beeld brengen en daarna prioriteren van belangrijke relaties of routes. De belangrijke OV- of fietsroutes vallen niet per definitie samen met de belangrijke relaties voor auto’s. Vaak staan ze juist haaks op elkaar of ze komen wel overeen maar hebben een ander belang. Op een korte relatie krijgt de autoroute wellicht een lage prioriteit en de fietsroute juist een hoge.
De multimodaliteit staat daarmee voor extra werk, maar het voordeel is wel dat degenen die werken met de DVM Sturingsvisie meer sturingsmogelijkheden hebben. In het geval van Midden-Nederland is het Regionaal Tactisch Team (RTT) een belangrijke gebruiker, omdat het team de Sturingsvisie hanteert bij het opstellen van regelscenario’s. Tot voor kort nam het RTT OV en fiets puur als randvoorwaarde op in de regelscenario’s, wat betekende dat ‘de inzet van dynamisch verkeersmanagement voor autoverkeer niet ten koste mag gaan van de doorstroming voor OV en de wachttijd voor fietsers’. Met de Sturingsvisie nieuwe stijl krijgen OV en fiets echter een volwaardige rol in de scenario’s. Voor elke modaliteit wordt gekeken welk belang die in de regionale bereikbaarheid heeft en hoeveel restruimte er is. Het mooie is nu, dat als er restruimte is bij de ene modaliteit, die kan worden gebruikt door de andere modaliteit. Als bijvoorbeeld een lijndienst voortdurend zijn dienstregeling niet haalt, dan kan mogelijk de instroom van autoverkeer beperkt worden om die lijndienst meer ruimte te geven.
Afwegingskader
Het wordt natuurlijk spannend als er echt schaarste is en je harde keuzes moet maken. Hoe daarmee om te gaan? Om bij het voorbeeld te blijven van de gebruiker RTT die regelscenario’s opstelt: in eerste instantie valt het Team terug op de onderlinge prioritering van routes én modaliteiten. Stel dat er op een zeker traject een knelpunt ontstaat tijdens de spitsen voor zowel het autoverkeer als het fietsverkeer. Als de fietsroute over dat traject een recreatieve route is, kan het RTT ervoor kiezen om die vaker te laten stoppen.
Maar op een gegeven moment houden ook die mogelijkheden op. In Midden-Nederland omvat het eerder genoemde stappenplan daarom ook een ‘afwegingskader’, bestaande uit enkele ja/nee-schakels – de stappen 4-6 in figuur 1. Een processtap als ‘Is het knelpunt wel/niet oplosbaar met dynamisch verkeersmanagement, binnen de grenzen die we met elkaar gesteld hebben?’ klinkt misschien als een open deur, maar het blijkt toch belangrijk om zo’n stap expliciet te benoemen. Er zit een grens aan de mogelijkheden van dynamisch verkeersmanagement. Als die grens bereikt is, dan zijn andere oplossingen nodig: mobiliteitsmanagement, infrastructuur aanpassen of een dienstregeling aanpassen. Of misschien zelfs ‘niets doen’, om mensen te bewegen hun mobiliteitsgedrag aan te passen. Deze keuze is niet meer aan het RTT of aan andere gebruikers van de Sturingsvisie. Dit is het moment om op te schalen, de consequenties in beeld te brengen en de keuze(s) op strategisch niveau te nemen.
Bruikbaar eindproduct
De regio Midden-Nederland heeft behalve naar de inhoud ook naar de vorm van de Sturingsvisie gekeken. Vanuit de gebruikers kwam namelijk de specifieke vraag om er een compact en gemakkelijk bruikbaar product van te maken. In de praktijk worden met name de kaarten gebruikt. Hoe de kaart tot stand is gekomen en welke tussenstappen hierin genomen zijn, was vijf jaar geleden enorm belangrijk om een gedegen onderbouwing te geven voor de prioriteiten, maar vooral ook om de gezamenlijk stap naar regionale samenwerking te maken. Op dat vlak is echter al veel bereikt: het gedachtengoed van regionaal samenwerken is inmiddels stevig verankerd. Vandaar dat de nadruk nu meer kan komen te liggen op de praktisch toepasbaarheid van het eindproduct, in plaats van op de verantwoording.
In Midden-Nederland is hiervoor een oplossing met GIS-online toegepast. Alle relevante informatie is direct online beschikbaar en de gebruiker hoeft er geen rapportage meer op na te slaan. Het is eenvoudig bij te stellen en iedereen beschikt altijd over de laatste versie. Deze methode om informatie te ontsluiten is niet nieuw en wordt al op vele andere terreinen toegepast. Voor de Sturingsvisie blijkt deze methode ook bij uitstek geschikt.
Een laatste aandachtspunt om de nieuwe, multimodale DVM Sturingsvisie bruikbaar te maken, is het werkproces. Wil het RTT bijvoorbeeld aan de slag kunnen met de Sturingsvisie om regelscenario’s op te stellen, dan moet het team de beschikking hebben over de juiste data en middelen. Monitoring moet bij elkaar komen, systemen dienen wellicht gekoppeld te worden. En let wel, dat geldt met de Sturingsvisie nieuwe stijl niet alleen voor het autoverkeer, maar ook voor OV en fiets.
Dat laatste is een uitdaging op zich en de regio Midden-Nederland is op dit moment nog niet zover dat ze verkeersmanagement voor alle modaliteiten kan inzetten. Maar de wil én de ambitie zijn er om hier snel mee aan de slag te gaan. Met de data en middelen die er wel zijn, zet de regio nu de eerste stappen in de praktijk – de eerste stappen naar regionaal én multimodaal verkeersmanagement.
____
De auteurs
Ralph Savelberg is senior projectleider bij provincie Utrecht.
Suzanne van Lieshout is adviseur Verkeersmanagement bij Royal HaskoningDHV.
