NM Magazine gaat structureel aandacht besteden aan coöperatieve systemen. Een groep verkeerskundige bureaus en andere stakeholders nam daarom de aftrap met een rondetafelgesprek over dit thema. De centrale vraag: hoe kunnen verkeerskundigen aanhaken bij de ontwikkelingen op het gebied van coöperatieve systemen? Een verslag – en een uitnodiging om mee te discussiëren.
Met nieuwe mobiele communicatietechnologie is het mogelijk om individuele reizigers, voertuigen, wegbeheerders en verkeerscentrales continu met elkaar te laten communiceren. De ‘coöperatieve systemen’ die zo ontstaan, kunnen dankzij slimme interacties een belangrijke bijdrage leveren aan een betere benutting van de weginfrastructuur.
De verkeersindustrie, navigatiespecialisten, autofabrikanten en toeleveranciers zijn zich goed bewust van dit potentieel en zijn in Europa al jaren actief met de ontwikkeling en verbetering van innovatieve coöperatieve systemen. Vanuit die kant zien we een sterke ‘technology push’. Aan de andere kant lijken beleidsmakers, wegbeheerders en verkeerskundige adviesbureaus achter te blijven in de concrete uitwerking van coöperatieve systemen. Ze zijn er in ieder geval niet volop betrokken. Hoe kan dat? En vooral: hoe kunnen we ervoor zorgen dat verkeerskundigen alsnog aanhaken?
Die vragen stonden centraal tijdens een rondetafeldiscussie op de High Tech Automotive Campus in Helmond. Dit centrum is een verzamelplaats voor kennisinstellingen, overheid en bedrijfsleven op het gebied van verkeer en vervoer. Aan de discussie deden mee: Gert Blom (Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant), Gert Hut (DHV), Bram van Luipen (Kennisplatform Verkeer en Vervoer), Carl Stolz (DTV Consultants), Siebe Turksma (Imtech/Peek), Martie van der Vlist (Goudappel Coffeng), Jaap Vreeswijk (Imtech/Peek), Frans van Waes (Vialis), Nico Zornig (TNO) en Paul van Koningsbruggen (Technolution).
De rol van de wegbeheerder
De deelnemers stellen vast dat verkeerskundige adviesbureaus traditioneel aan de kant staan van wegbeheerders en beleidsmakers. Voor een belangrijk deel hebben ze dan ook dezelfde prioriteiten en maken ze dezelfde keuzes. Wat zijn die keuzes als het om benutten gaat? In het Beleidskader Benutten zijn de sporen uitgezet waarlangs het beter benutten van de wegcapaciteit de komende tijd zal plaatsvinden – zie de grafiek hieronder. Verkeerssignalering, toeritdoseerinstallaties (TDI’s) en andere wegkantgebonden maatregelen worden al enige jaren met succes ingezet. Dankzij nieuwe technologieën kunnen wegbeheerders deze maatregelen nu vanuit één regelstrategie coördineren en zo langzaam overgaan op de netwerkbrede aanpak. Dat is een nieuwe ‘golf’ in de grafiek. De wegbeheerders zijn momenteel dan ook sterk gefocust op de overstap van de oude golf op de nieuwe golf, van losse maatregelen op de netwerkbrede aanpak. Slimme voertuigen en de bijbehorende coöperatieve systemen zijn wel in beeld, maar nog niet direct aan de orde.
Volgens Gert Hut volgen de verkeerskundige adviesbureaus de focusverschuiving van wegbeheerders door zich bijvoorbeeld te richten op online modellering (kortetermijnvoorspellingen opstellen) en verkeersregelinstallaties optimaliseren. Daarnaast werken ze aan mesoscopische evaluaties van regelscenario’s. Met deze activiteiten ondersteunen de adviesbureaus primair de wegverkeersleiders en verkeerskundigen in regionale verkeerscentrales bij de groei naar de netwerkbrede aanpak, al bieden deze modellen ook de basis om door te groeien naar coöperatieve systemen. Voor de bureaus lijken coöperatieve systemen dus inderdaad minder urgent. “Maar we proberen wel degelijk grip te krijgen op coöperatieve systemen”, merken Carl Stolz en Martie van der Vlist op. “Denk aan Odysa In-car van DTV Consultants en de REISwijzer van Goudappel Coffeng binnen de projecten SpitsScoren en Spitsvrij. Alleen bestaat een belangrijk deel van onze werkzaamheden nu eenmaal uit het ondersteunen van de netwerkbrede aanpak waarmee wegbeheerders nú bezig zijn.”
Paul van Koningsbruggen en Nico Zornig stellen heel duidelijk dat de automotive industrie hoe dan ook doorgaat met ontwikkelen. “Hun doel met coöperatieve systemen is niet zozeer om de effectiviteit en efficiëntie van de benuttingsaanpak van wegbeheerders te verbeteren. De industrie werkt vooral aan coöperatieve systemen om juist de reizigers – hun klanten – beter door het drukke verkeer te helpen.”
Omwenteling
De deelnemers zijn het erover eens dat coöperatieve systemen meer zijn dan ‘een stap vooruit’ of een ‘logisch vervolg’. Het is een omwenteling, die ons opnieuw over verkeer en verkeersregelingen laat nadenken. Volgens Siebe Turksma zullen er bijvoorbeeld uiteindelijk regelingen komen die louter stoelen op coöperatieve technologie, zonder weggebonden sensoren en actuatoren (zoals dynamische route-informatiepanelen of verkeersregelinstallaties). Met zulke regelingen verandert de aard van de data – en daarmee hebben ze grote impact op verkeersmodellen.
Frans van Waes geeft aan dat ook de benadering van de weggebruiker mogelijk radicaal gaat veranderen. Als een wegbeheerder direct toegang heeft tot de reiziger of weggebruiker, verdwijnt de klassieke sturing van de verkeersvraag (grote groepen weggebruikers). Dat zal echter stap voor stap gaan: eerst zal er nieuwe technologie worden toegevoegd aan de bestaande methodieken. Pas als we vertrouwd raken met coöperatieve technologieën in de praktijk, dan behoort een fundamentelere omwenteling tot de mogelijkheden.
Hoe dan ook zal de omwenteling veel vragen met zich meebrengen. Een heel cruciale is: wie bedient de actuator? “Nu stuurt de serviceprovider vooral aan op het belang van de individuele reiziger en is de wegbeheerder er voor het netwerkbelang. De vraag is hoe je deze individuele en netwerkbelangen bij elkaar krijgt”, aldus Martie van der Vlist. Uit verschillende mobiliteitsprojecten blijkt dat we gedrag en de keuzes van reizigers vrij goed kunnen beïnvloeden. Maar in welke richting moet die gedragsbeïnvloeding precies gaan?
De discussie spitst zich even toe op hoe je mensen blijvend kunt stimuleren om hun gedragskeuzes af te stemmen op de omgeving. Zo blijkt dat het effect van een te kleine maatregel, zoals een semidynamische groen golf over een vast traject, na enige tijd afneemt. Welke beloningen moeten we reizigers en weggebruikers geven om ze samen tot een betere netwerkprestatie te laten komen? Moeten we verdienmodellen opstellen door verkeersmanagement te koppelen aan mobiliteitsmanagement, bijvoorbeeld vrije parkeerlocaties reserveren om zoekverkeer te voorkomen?
Andere insteek
Voor verkeerskundigen die niet tijdig aanhaken, hebben coöperatieve systemen ook een keerzijde. De systemen kunnen ertoe leiden dat de wegbeheerder alleen nog maar capaciteitsmanager is en het vraagmanagement – het informeren en geleiden van verkeer – overlaat aan de markt. Wat betekent dat voor beleidsmakers? En wat is dan de plek van de verkeerskundige bureaus? Het zijn essentiële vragen: coöperatieve systemen komen er immers hoe dan ook aan, en het is aan de beleidsmakers en adviesbureaus om hier proactief of reactief mee om te gaan.
Door juist wel aan te schuiven bij de industrie, kan de insteek van de verkeerskunde veranderen. Zo zijn verkeerskundigen gewend om te werken met een beperkte hoeveelheid data die ze via offline algoritmes bewerken, en om veel aandacht te besteden aan ex-ante en ex-post evaluaties. Met andere woorden: het businessmodel van verkeerskundige bureaus is ingericht om projecten uit te voeren.
De industrie daarentegen levert producten (technologie) en diensten, waarbij de kostprijs zo laag mogelijk moet liggen, bij voorkeur door grootschalige productie. De algoritmes zullen ook die stap naar ‘massaproductie’ moeten maken. Binnen coöperatieve systemen is het immers onmogelijk om een model of algoritme handmatig te kalibreren en gekalibreerd te houden. De intelligentie moet in het systeem zelf komen te liggen (zelf-kalibrerende algoritmes). Omdat coöperatieve systemen de verkeerskundige algoritmes ruimschoots van data zullen voorzien, zal er een verandering moeten komen van ‘beperkte data en centrale algoritmes’ naar ‘veel data en gedistribueerde algoritmes’.
Conclusie: verkeerskundige beleidsmakers en bureaus zullen actief mee moeten doen aan de ontwikkelingen van coöperatieve systemen. Dat vraagt dus niet alleen om een intellectuele inspanning, maar ook om nadenken over andere businessmodellen. En dat zal uiteindelijk bepalend zijn voor het daadwerkelijke succes van coöperatieve systemen.
Als extra reden om aan te haken, merkt Nico Zorning op dat coöperatieve systemen een goede oplossing zijn voor opkomende economieën. Daar vraagt het snel groeiende verkeer om verkeersmanagement, maar er is meestal geen tijd en geld om het wegennet te voorzien van een uitgebreid netwerk van sensoren en actuatoren. Daarom zullen de auto en de smartphone daar als sensor en actuator aan de basis van verkeersmanagement komen te staan. “Door nu te werken aan de marktpotenties van coöperatieve systemen, creëren we dus niet alleen kansen binnen Nederland, maar ook exportkansen voor onze kennis en technologie.”
Niet wachten
Verkeerskundigen beseffen dat zij minder bijdragen aan de verkenning en ontwikkeling van coöperatieve systemen dan ze soms zelf dachten. De ‘technology push’ is zo sterk dat industrie en technologie vergeten om beleidsmakers en adviesbureaus actief bij de ontwikkelingen te betrekken. Het zijn nu vooral kennisinstellingen en de verkeersindustrie die de verkeerskundige inbreng leveren. Het resultaat is dat de ontwikkeling van de ‘infrastructuurkant’ binnen coöperatieve systemen, achter dreigt te lopen op de ‘voertuigkant’.
We moeten echter niet wachten tot bijvoorbeeld autofabrikanten de technologie op straat aanbieden. Coöperatieve systemen kunnen al sneller en kleinschaliger werken en toegevoegde waarde bieden. De kansen liggen hier en nu. Dat is bijvoorbeeld te zien in het FREILOT-project in de regio Helmond, merken Gert Blom en Jaap Vreeswijk op. In dat project maken hulp- en nooddiensten met succes gebruik van coöperatieve systemen die hun voertuigen laten communiceren met verkeersregelinstallaties (VRI’s). Dit soort kleinschalige voorbeelden kunnen werken als katalysator om coöperatieve systemen op grotere schaal in te zetten.
Afspraken
De rondetafeldiscussie was een stimulans om verder te denken over de mogelijkheden van coöperatieve systemen. De deelnemers maakten daarom verschillende afspraken. De eerste is dat TNO, Technolution, Imtech/Peek, Vialis, Goudappel en KpVV een infographic maken van coöperatieve systemen vanuit het perspectief van de verkeerskunde. Daarbij maken ze gebruik van de gezamenlijke ‘road map’ van AutomotiveNL , Connekt en DITCM . Zo zetten we de ‘technology push’ om naar een schets van de verkeerskundige meerwaarde. En daarmee krijgen we meer inzicht in de verkeerskundige vragen.
Als we samen willen dat coöperatieve systemen een succes worden, dan hebben kennisinstellingen, wegbeheerders, industrie en verkeerskundige bureaus elkaar nodig. Of zoals de deelnemers aan de discussie het samenvatten: “Het moet gaan zoemen op alle niveaus”.
____
Meediscussiëren?
Binnenkort organiseren we een tweede rondetafeldiscussie over coöperatieve systemen. Heeft u interesse om mee te doen? Stuur dan een e-mail naar Paul van Koningsbruggen.