Om de discussie over het ruimtegebruik van mobiliteit zuiver te houden, is het goed vast te stellen hoeveel ruimte mobiliteit ons precies kost. In deze bijdrage zetten de auteurs de cijfers voor Nederland op een rij. Ze bespreken wat we met deze informatie kunnen – hoe ‘mobiliteitsruimte’ slimmer in te zetten – en welke tools er zijn om die mogelijkheden te verkennen.
Ruimte is een schaars goed, zeker in Nederland en nog meer in de stedelijke gebieden. Tegelijkertijd wordt ons wensenlijstje voor die ruimte alleen maar langer: we willen (heel veel) nieuwe woningen, meer groen, meer ontspanning en ruimte voor klimaatadaptatie, maar ook goed bereikbaar blijven. Het moet letterlijk uit de lengte of uit de breedte komen, dus hoe dat aan te pakken?
Eén veel genoemde mogelijkheid is om de ruimte die we inzetten voor mobiliteit, meer specifiek het autoverkeer, wat in te perken. Hoe reëel is dat?
Analyse
Om die vraag te beantwoorden, is het belangrijk eerst een beeld te hebben van de ruimte die wegen en parkeergelegenheden op dit moment in beslag nemen. In Nederland hebben we gelukkig tal van openbare databronnen die ons daarbij kunnen helpen.
Speciaal voor deze bijdrage hebben we uit de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG), de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) en de Basisregistratie Topografie (BRT) details gehaald over landgebruik en landbedekking. Geografische grenzen betrokken we van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Informatie over wegen haalden we uit het Nationaal Wegenbestand (NWB) en OpenStreetMap (OSM). Daarnaast hebben we data uit het Landelijk Model Systeem (LMS) en het Nationaal Parkeer Register (NPR) gebruikt.
Dat leidt tot het overzicht op provinciaal niveau in tabel 1. Duidelijk is dat het aandeel land dat wordt gebruikt voor landbouw, water of groen sterk verschilt per provincie. Dit weerspiegelt variaties in geografie, prioriteiten in landgebruik en omgevingskenmerken. Terwijl deze categorieën sterk fluctueren, blijft het aandeel ruimte voor wegen en parkeren over de provincies heen relatief stabiel, variërend van 3,6% tot 9,5%.
Op stedelijk niveau zien we echter wel verschillen – zie de kaart. In sommige steden in de Randstad gaat meer dan 20% van de ruimte naar wegen en (straat)parkeren! Zouden daar mogelijkheden liggen om de ‘wegruimte’ op nieuwe manieren te benutten?
Mobiliteitsruimte anders gebruiken
Daar lijkt het wel op: de meeste stedelijke wegen functioneren gedurende het grootste deel van de dag (ver) onder hun maximale capaciteit. Toch zijn de meeste wegen essentieel voor het waarborgen van bereikbaarheid binnen het netwerk. Ook gelden voor wegen bepaalde veiligheids- en ontwerpnormen. Zomaar wat mobiliteitsruimte schrappen en anders gebruiken, is daarom niet zo heel vaak – lees: vrij zelden – mogelijk.
Een praktischer oplossing lijkt om ongebruikte wegcapaciteit dynamisch te gebruiken voor andere doeleinden. Dat zien we ook steeds vaker: steden die in het weekend straatmarkten organiseren of zelfs dagelijks geplande straatafsluitingen invoeren voor speelstraten.
Een andere manier om ruimte te winnen, is door wegen ‘extra’ functies te laten vervullen. Dat kan door op parkeerterreinen asfalt te vervangen door groene verharding of waterdoorlatende alternatieven die regenwater opvangen. De ruimte wordt dan dubbel benut, voor mobiliteit (parkeren) én klimaatadaptatie.
In de toekomst kunnen wegen mogelijk ook worden gebruikt voor energieopwekking: via zonnepanelen, door gebruik te maken van het piëzo-elektrisch effect of door elektrische voertuigen via de weg inductief op te laden.
Of denk aan de ruimte die het openbaar vervoer inneemt. Op onderbenutte ruimtes op trein- en busstations zouden bijvoorbeeld pakketkluizen kunnen komen. Ov-reizigers kunnen zo makkelijk pakketten ophalen of wegbrengen als onderdeel van hun reguliere reis – voor zichzelf of voor die oudere buurvrouw twee huizen verderop (crowdshipping). De ‘ov-ruimte’ wordt zo beter benut én het ontlast het reguliere wegennet: er hoeven voor die pakketjes geen bestelwagens de wijk in.
Ruimte herverdelen onder modaliteiten
Maar met mobiliteitsruimte anders gebruiken zijn we er nog niet. Het kan namelijk ook zinvol zijn om de mobiliteitsruimte de mobiliteitsruimte te laten, maar de verdeling tussen vervoersvormen aan te passen. Dezelfde weg, maar dan met minder ruimte voor de auto en meer voor de fiets of het ov bijvoorbeeld.
Daarvoor moeten we wel scherp hebben hoe de bestaande ruimte tussen de modaliteiten is verdeeld. De gemeente Den Haag ontwikkelde hiervoor het Dashboard Ruimtegebruik Mobiliteit. Dit maakt inzichtelijk hoe de ruimte is verdeeld over vervoerswijzen als lopen, fietsen, auto en openbaar vervoer. Ook laat het dashboard zien, op basis van intensiteitsberekeningen uit een verkeersmodel, hoe die ruimte momenteel wordt gebruikt. Dat kan interessante discrepanties aan het licht brengen. Stel bijvoorbeeld dat een buurt relatief veel ruimte voor de auto heeft, maar de intensiteit van auto’s er laag is, terwijl het op de fietspaden juist druk is. Dan kan dat voor beleidsmakers aanleiding zijn om de openbare ruimte daar anders in te richten – ten faveure van de fiets in dit geval.
Haskoning heeft een soortgelijke maar dan landelijke dienst, de GIS Openbare Ruimtechecker. Deze interactieve tool toont hoe de openbare ruimte wordt benut en hoe de weginfrastructuur is verdeeld over auto, fiets, voetganger en parkeren. De inzichten voor een gemeente zijn gemakkelijk te vergelijken met andere gemeenten.
What-if-scenario’s
Nu is het zelden verstandig om ingrepen te doen op basis van alleen cijfers en inzichten over het huidige gebruik. Om tot een goede aanpassing van het gebruik van mobiliteitsruimte te komen, hebben we ook simulatie-instrumenten nodig waarmee we ‘whatif’-scenario’s kunnen verkennen.
Die tools zijn er gelukkig. Zo heeft TNO de Digital Twin: Road Capacity Regulator. Hiermee kunnen gebruikers in een digitale tweeling van de stad de bestaande weginfrastructuur naar hartenlust aanpassen – bijvoorbeeld: rijstroken voor auto’s verwijderen of omzetten naar fietsstroken – en laten simuleren wat dat doet met onder meer reistijden, emissies en geluid.
Goudappel biedt hiervoor zijn multimodale verkeersmodellen van steden. Gebruikers kunnen wijzigingen aanbrengen in vervoersnetwerken, sociodemografische kenmerken van verkeersanalysezones en gedragsparameters van verkeersmodellen – en zo ‘what ifs’ onderzoeken. De impact van ontwerpvarianten kan worden beoordeeld op prestatie-indicatoren op het gebied van verkeer, milieu enzovoort.
Conclusie
Cijfers over het huidige ruimtegebruik in Nederland laten zien dat er met name in steden wel mogelijkheden moeten zijn om de soms forse ruimte die mobiliteit toebedeeld krijgt, anders te gebruiken. Dat zal vaak neerkomen op het dynamisch benutten van onderbenutte capaciteit (straatmarkten) of door dezelfde ruimte meerdere functies te geven (parkeren en klimaatadaptatie). Ook een herverdeling onder vervoersvormen is denkbaar (‘autoruimte’ naar fiets bijvoorbeeld).
Door beschikbare datasets en instrumenten in te zetten om kansen te identificeren én door te rekenen, kunnen steden deze wijzigingen in ruimtegebruik gericht en weloverwogen doorvoeren.
____
De auteurs
Ir. Reinier Sterkenburg, dr. ir. Canmanie T. Ponnambalam en dr. ir. Ali Nadi zijn wetenschappers bij TNO, afdeling Sustainable Urban Mobility & Safety.
