De gemeente Utrecht heeft in de afgelopen jaren de Westelijke Stadsboulevard, WSB, ingrijpend aangepast. Daarbij is gekozen voor meer ruimte voor groen, lopen en fietsen, en minder ruimte voor de auto. Job Birnie was als adviseur Verkeersmanagement van Goudappel betrokken bij deze transitie. Wat is hem bijgebleven van het project?
De Westelijke Stadsboulevard is een belangrijke verkeersader in het westen van Utrecht. Tot 2022 kwam de auto er op één. Wie de stad Utrecht een beetje kent, weet het nog: vooral de Sint-Josephlaan en de Marnixlaanwaren grote lappen asfalt, perfect afgestemd op gemotoriseerd verkeer. Om het de auto nog wat makkelijker te maken, was de boulevard voorzien van een groene golf.
Voetgangers en fietsers kwamen er hiermee echter bekaaid af. Zo was het traject voor hen op veel plaatsen lastig over te steken. Ook qua reisplezier hield het niet over: groen was er nauwelijks.
Compleet op de schop
Voor de fietsstad die Utrecht de afgelopen jaren geworden is, was dat geen wenselijke situatie meer. Om de stad leefbaarder te maken en fietsen en lopen zonder barrières te stimuleren, ging de Westelijke Stadsboulevard in 2022 daarom compleet op de schop. Over de ruim vier kilometer boulevard van het 24 Oktoberplein tot aan de Marnixbrug zijn ingrijpende maatregelen doorgevoerd als minder rijstroken, meer ruimte voor de fiets en voetgangers, ruime middenbermen en veel extra groen: er zijn zo’n 200 bomen bijgeplant. Medio 2025 is de ombouw afgerond.
Job Birnie van Goudappel was als extern adviseur Verkeersmanagement nauw betrokken bij de uitwerking van de plannen. Hij kijkt met plezier en tevredenheid terug op het project.
Je hebt nauw met het verkeersteam van gemeente Utrecht samengewerkt. Wat was jullie doel precies?
“Kort samengevat: het verkeer zó managen dat alle weggebruikers – niet alleen de auto – de Westelijke Stadsboulevard vlot en veilig kunnen gebruiken. Want je kan wel zeggen dat je prioriteit geeft aan de voetganger en fiets, maar hoe geef je dat precies vorm?
“We hebben alle kruispunten met VRI’s [verkeersregelinstallaties – red.] van het traject onder de loep genomen. Kan een kruispunt eenvoudiger, met minder opstelstroken bijvoorbeeld? Is er ruimte vrij te maken voor een brede middenberm? Daarmee geef je beplanting en struiken de ruimte, maar je knipt ook de oversteek voor voetgangers en fietsers in tweeën. Kan je dan zonder verkeerslichten? Dat zou voor voetgangers en fietsers flink wat wachttijd schelen.”
En? Gelukt?
“Maar met een net iets slimmere inrichting is er ook met een actieve VRI voldoende ‘fietswinst’ te halen. Op één kruispunt laten we linksafslaand autoverkeer eerst rechtsaf slaan – ietsjes verder kan het met een U-turn alsnog de gewenste richting kiezen. Voor de fietsers scheelt dat de helft in wachttijd!
“De VRI’s die er nog zijn, laten we ook onderling slim samenwerken in een dynamischverkeersmanagementsysteem. Daar heeft de gemeente al veel ervaring mee bij de ’t Goylaan.”
Wat waren jullie grootste zorgen met dit project?
“We hadden er twee. De eerste was: gaat het autoverkeer met minder asfalt niet hélemaal vastlopen? Dit traject is nu eenmaal een drukke autoroute. Volgens de verkeersmodellen zou het door de aanpassingen inderdaad drukker worden. Vooral op plaatsen waar Utrecht minder rijstroken plande, zou het spannend worden.
“Eén oplossing die we hadden uitgewerkt, was om het autoverkeer op drukke momenten bij de toegangen te doseren. Maar ja, je kan niet te hard doseren: voor je het weet slaat de wachtrij terug tot op de A2. Actief inzetten op mobiliteitsmanagement dan? Die weg bewandelen we ook, maar het is op voorhand lastig in te schatten of je genoeg mensen zover kunt krijgen de auto te laten staan.
“Achteraf bleek de zorg over een vastlopende boulevard onterecht. De groei van het autoverkeer die het model had voorspeld, zagen we in de praktijk niet of nauwelijks terug. Sterker nog: het is op sommige wegen rustiger geworden. Die trend zette zich al in tijdens de ombouw. Toen vonden we dat logisch, met verkeershinder door de werkzaamheden maken automobilisten andere keuzes. Maar ook nu de Westelijke Stadsboulevard helemaal klaar is, is er minder verkeer op het traject dan voorheen. Het verkeer heeft zich ook niet verplaatst naar omliggende wegen.
“Al met al hoeft de gemeente aan de randen van de Westelijke Stadsboulevard veel minder hard te doseren dan gedacht. En uit onderzoek met floating car data blijkt dat de reistijden voor autoverkeer niet wezenlijk zijn toegenomen. Dus minder asfalt voor ongeveer even veel autoverkeer is niet perse hetzelfde als ‘autootje pesten’.”
Wat was jullie tweede zorg?
“Verkeersveiligheid. Een kruispunt met een VRI is heel simpel voor de weggebruiker. Je kan gewoon gaan rijden of lopen als je groen krijgt, zonder je zorgen te maken over conflicterend verkeer. Het oversteken van een enkele rijstrook met autoverkeer in één richting is ook nog goed te doen zonder VRI. Maar voor kruispunten met veel autoverkeer in combinatie met heel veel overstekende fietsers, zoals bij de Everard Meijsterlaan, ligt dat anders. Daar hebben we ons hard gemaakt dat de VRI bleef staan. Die doet z’n werk prima nu. Wanneer nodig, want het mooie is dat die inderdaad op rustige momenten op ‘geel knipperen’ staat.
“Voorrangspleinen blijken voor weggebruikers ingewikkelder te zijn. De taakcomplexiteit is voor alle weggebruikers hoger. Zeker als je op zo’n plein ook nog eens te maken hebt met tweerichtingsfietspaden, moet je als automobilist álle kanten uitkijken. Voor het ontwerp van de voorrangspleinen op de Marnixlaan hebben we veel geleerd van het voorrangsplein op de ’t Goylaan. Ook heeft de gemeente voor de zekerheid een verkeersveiligheidsaudit laten uitvoeren. We hebben er dus alles aan gedaan om het plein zo veilig mogelijk te maken. Overigens gebruiken we ook bij deze voorrangspleinen doseerlichten. Die zorgen bij drukte voor meer hiaten – en daardoor een eenvoudiger en veiliger verkeersafwikkeling.”
Tot slot: heb je nog tips voor gemeenten die voor een vergelijkbare opgave staan?
“Allereerst: kijk kritisch naar de verwachte hoeveelheid autoverkeer in de toekomst. In Utrecht zien we op sommige wegen die versmald zijn nauwelijks groei. Kijk ook kritisch naar je VRI’s als je kruisende fietsers meer kwaliteit wilt bieden. Heb je de verkeerslichten écht nodig? Natuurlijk kan je de wachttijd voor fietsers verkorten door ze twee keer groen per cyclus te geven. Maar bij een simpel kruispunt van het type ‘enkele autostrook per richting, met middeneiland’, kan de VRI vaak weg. Daarmee breng je de fietsvertraging veel verder naar beneden. Helemaal zonder VRI’s kan je vaak niet. Gebruik die dan zo slim mogelijk: koppel ze aan een dynamischverkeersmanagementsysteem en laat daarmee je verkeer gedoseerd toe tot je netwerk.
“Ik kan het misschien het beste samenvatten met wat we de drie pijlers van de Westelijke Stadsboulevard noemen. Ten eerste: ga voor een slimme herinrichting van de openbare ruimte. Zet daarnaast dynamisch verkeersmanagementdoordacht in, waarbij je stuurt op álle weggebruikers. En tot slot, gebruik mobiliteitsmanagement, waarbij je gerust kritisch mag kijken naar doemscenario’s over vastlopend autoverkeer.”
Wethouder mobiliteit Senna Maatoug van Utrecht:
“Ombouw is mede een succes door de bewoners”
“Ik denk dat de ombouw van de Westelijke Stadsboulevard mede zo’n succes is, omdat de bewoners heel erg betrokken waren. Zij keken net anders naar de situatie en brachten goede ideeën in over hoe hun directe leefomgeving groener en leefbaarder te maken.Dat is ook gelukt zónder de bereikbaarheid uit het oog te verliezen: door de straat anders in te richten en slimmer met verkeer om te gaan, blijft de stad goed bereikbaar. Maar dus wel met veel meer ruimte voor groen, lopen en fietsen.”
