Nederland is ontstaan uit water en is afhankelijk van water. Industrie, transport, vrije tijd – al deze sectoren maken intensief gebruik van de duizenden kilometers aan waterwegen in en om de steden en door de provincies. Zó intensief dat de scheepvaart de komende jaren meer en meer aandacht zal vragen van het netwerkmanagement voor de weg.
Voor zowel scheepvaartverkeer als wegverkeer zet Nederland al enige tijd in op het beter benutten van de beschikbare civiele infrastructuur. Tot nu toe zijn nat en droog hierbij vooral ‘gescheiden’ benaderd – en dat was een uitdaging op zich. Maar tijdigheid en voorspelbaarheid van reistijd zijn inmiddels zo belangrijk geworden, dat we ons nu ook moeten richten op de locaties waar scheepvaart en wegverkeer elkaar ontmoeten: beweegbare bruggen en (voor het goederenvervoer) terminals. Die ‘kruispunten’ moeten we optimaal zien te ‘regelen’, met oog voor de belangen van scheepvaart en wegverkeer.
Hoe dat aan te pakken? Voordat we specifiek bij brugmanagement stilstaan, lopen we eerst enkele relevante ontwikkelingen langs.
Meer nadruk op het goederenvervoer over water
De groei van de goederenstromen in combinatie met de drukte op het wegennet houdt de initiatieven levend om meer goederen over water te verplaatsen. We hebben het dan over vervoer over de binnenwateren, zo mogelijk in combinatie met vervoer langs de kustwateren, de zogeheten Motorways of the Sea. Met meer vervoer over water kunnen we immers heel wat ‘lucht’ op de weg creëren. Ter illustratie: één containerschip kan tientallen of zelfs honderden containers vervoeren, terwijl één vrachtauto er maximaal twee kwijt kan, afhankelijk van de grootte. Transport over water is bovendien milieuvriendelijker dan transport over de weg en de kosten zijn ook nog eens lager. Voor de overheid redenen te over om de binnenvaart te stimuleren.
Maar wat betekent dat voor de scheepvaart en het scheepvaartmanagement?
Momenteel gaat ongeveer een derde van het goederenvervoer in Nederland over het water. Als dat aandeel omhoog moet, zullen we meer en meer hoogwaardige (= dure) goederen met een beperkte houdbaarheid naar de scheepvaart moeten overhevelen. Dat stelt extra eisen aan de striktheid en betrouwbaarheid van de reistijden over water.
Ook de efficiency van het scheepvaartvervoer zal omhoog moeten. Hoe meer goederen we over de binnenwateren en over de Motorways of the Sea pompen, hoe drukker het er wordt. Eén mogelijkheid om efficiënter te vervoeren is synchromodaal vervoer, oftewel vervoer langs logistieke routes waarbij het op ieder tijdstip, na ieder deel van de route, mogelijk is om flexibel te switchen tussen de verschillende modaliteiten. De impliciete belofte van synchromodaal vervoer is dat het aantal lege ritten en vaarten drastisch wordt verminderd – meer efficiency dus. Maar uiteraard vereist die synchromodaliteit dat de hele logistieke keten, waaronder scheepvaart, strikte en betrouwbare reistijden hanteert.
Claims vanuit de vaart…
Die betrouwbare reistijden hangen wat de binnenvaart betreft nauw samen met een vlotte doorgang bij beweegbare bruggen. Hoe is dat geregeld?
Internationale rivierregelingen, ooit geïnitieerd met verdragen als het Verdrag van Wenen en de Akte van Mannheim, borgen nog steeds een vrije doorvaart van zeeschepen. In en rond de zeehavengebieden legt dit een claim op het tijdig openen van beweegbare bruggen voor de zeevaart.
Maar niet alleen de beroepsvaart claimt een vlotte doorvaart. Ook de recreatievaart, met zijn eigen economische gewicht en uitstraling, heeft z’n eisen: in Nederland bestaat de unieke situatie dat een recreatievaarder met staande mast van oost naar west en van noord naar zuid mag varen. Concreet betekent dit dat de brug ook op gezette tijden omhoog wordt gehaald voor recreatieschepen met staande mast. Deze tijden zijn oorspronkelijk vaak buiten de spits gepland, maar dreigen met het breder worden van de spitsperioden meer en meer te overlappen met de randen van spits.
… en claims vanuit het wegverkeer
Wegverkeer heeft weer z’n eigen claims. Voor vrachtverkeer is tijdigheid sowieso belangrijk: tijd is geld in de logistiek. Maar met het groeiende belang van een betere benutting van de weg en een emissiearmere mobiliteit is tijdigheid ook cruciaal voor openbaar vervoer. Wil het openbaar vervoer aantrekkelijk blijven, dan is een strikte naleving van de dienstregeling (= betrouwbare reistijd) vereist, ook langs routes met beweegbare bruggen.
Dan zijn er nog bepaalde maatschappelijke ontwikkelingen met een impact op de weg en het netwerkmanagement. Denk aan de centralisatie in de zorg: ziekenhuizen die afdelingen centraliseren op één locatie en daarmee lokaal specialismen kwijtraken. De gedachte is dat kwaliteit van zorg voorop moet staan en dat mensen daarvoor best wat verder mogen reizen. Maar dat heeft consequenties voor de ambulancezorg. Dat kwartiertje verder rijden naar een ziekenhuis waar alle belangrijke afdelingen en specialismen gecentraliseerd zijn, kun je namelijk verdubbelen voor de ambulance. Die moet immers ook weer terug naar de eigen regio, om spreiding en beschikbaarheid van ambulancezorg te borgen. Daarnaast geldt dat 10 tot 15 minuten verder rijden voor noodgevallen vraagt om (nog) striktere en betrouwbaardere reistijden voor ambulances. Om deels vergelijkbare redenen worstelen ook politie en brandweer met de vereiste aanrijtijden – en ook voor hen is de betrouwbaarheid van reistijden cruciaal. Dit alles vertaalt zich in claims van ook hulpdiensten om bij beweegbare bruggen een vrije ‘doorvaart’ te verkrijgen, in ieder geval als ze met blauw zwaailicht rijden.
Behoefte aan informatie
Al die claims vereisen het nodige van de (vaar)wegbeheerders. Hoe kunnen zij nat en droog zo goed mogelijk bedienen?
Een eerste vereiste betreft informatie. Met complete en tijdige informatie kan bij zowel schipper als weggebruiker begrip worden gekweekt voor elkaars belangen, of bijvoorbeeld voor de noodzaak hulpdiensten voorrang te geven. Maar met de juiste informatie kunnen (vaar)weggebruikers hun reis en aankomst ook beter plannen, om zo de hinder te beperken en onnodig brandstofverbruik te voorkomen.
Met het programma Blauwe Golf Verbindend spannen samenwerkende (vaar)wegbeheerders zich in om die informatiedienstverlening aan vaarweg- en weggebruikers te verbeteren. Innovatieve technologie en slimme samenwerking staan hierbij centraal.
Dankzij het programma zijn bijvoorbeeld al meer dan honderd bruggen zelf-communicerend: er is van deze bruggen altijd bekend of ze open dan wel gesloten zijn. Verder hebben schippers dankzij het systeem BLIS, Binnenvaart Ligplaats Informatie Systeem, nu eenvoudig inzicht in de beschikbare ligplaatsen in de havens van Rotterdam en Amsterdam en van Rijkswaterstaat. Dat scheelt hen zoeken – en dus tijd, brandstof en geld.
Deze actuele gegevens zijn gratis beschikbaar via websites en apps. Een groeiend aantal schippers en weggebruikers maakt er dagelijks gebruik van.
Waar water en weg elkaar ontmoeten
Behalve informatie verschaffen is er natuurlijk ook het daadwerkelijke managen: het afwegen en optimaliseren van de weg- en waterbelangen. Dat speelt zich zoals gezegd vooral af op de ‘kruispunten’, de beweegbare bruggen. Wat komt er bij kijken om daar de juiste keuzes te maken? Twee zaken zijn van belang, namelijk het afstemmen van de verkeersorganisatie op de weg en op het water, en het exact vaststellen van het juiste moment van brugbediening bij samenvallende claims van meerdere modaliteiten.
Verkeersorganisatie
We beginnen bij de verkeersorganisatie. Dit is een term die afkomstig is uit het scheepvaartverkeersmanagementdomein, om precies te zijn van de inland vessel traffic services. Daar wordt gesproken over informatiedienst, navigatiedienst en verkeersorganisatie. Met verkeersorganisatie wordt heel letterlijk gedoeld op het voorkomen van gevaarlijke situaties op de vaarweg door in samenspraak met de schippers scheepsbewegingen in de tijd over de vaarweg te spreiden. Vanuit de opgave de vaarwegen beter te benutten, kan verkeersorganisatie worden doorgetrokken naar het zodanig organiseren van scheepvaartbewegingen dat, onder de voorwaarde van behoud van veiligheid op de vaarwegen, strikte en betrouwbare reistijden worden gerealiseerd.
In provincies en gemeenten vertaalt deze aanvullende vorm van verkeersorganisatie langs vaarwegen met veel beweegbare bruggen zich in een ‘dienstregeling’ voor schepen: een zogeheten blauwe golf voor schepen. Zodra een schipper zijn schip in de dienstregeling heeft geplaatst, ziet hij of zij de bruggen bij aankomst omhoog gaan. Op eenzelfde wijze kan schepen in uitgestrekte havengebieden een blauwe golf worden aangeboden.
Voor de weg laat verkeersorganisatie zich het beste vangen in het tijdig activeren van een regelscenario anticiperend op een brugbediening ten faveure van de scheepvaart. Een regelscenario dat tijdig dat wegverkeer op de (naderende) brugopening attendeert en adviseert om te rijden. En uiteraard de omrijroute voorbereidt op een grotere verkeersvraag, bijvoorbeeld door extra groentijd te geven langs de omrijroute. Samen met of als onderdeel van het activeren van het regelscenario kunnen real-time gegevens over de te bedienen en uiteindelijk geopende brug worden gecommuniceerd aan serviceproviders, die daarmee hun informatiediensten aan weggebruikers en schippers kunnen voeden.
Juiste moment
Komen we aan bij het steeds weer vaststellen van het juiste moment van brugbediening, het ‘micromanagement’. Rond de brug is het zaak het situationele bewustzijn van de brugbedienaars te verhogen door hun een breder pallet van informatie aan te bieden. Dan gaat het om informatie over de toestand van de vaarweg zelf uit de scheepvaartberichten, actuele posities en snelheden van aankomende schepen, maar ook om informatie van hulp- en nooddiensten met een blauw zwaailicht en actuele posities van openbaarvervoer-bussen in relatie tot hun dienstregeling. De brugbedienaar is hiermee in staat een goed overzicht op te bouwen en te behouden van de situatie rondom een brug. Een stap verder kunnen we op basis van deze informatie en een set van beslisregels (waarin a priori is vastgelegd ‘wie wanneer prioriteit heeft boven wie bij de brugpassage’) automatisch adviezen genereren voor de brugbedienaars. Adviezen die uiteindelijk tot op minuutniveau aangeven wat het beste moment is van brugbediening.
De uitdaging van deze beslisregels is overigens om hierin de ongelijksoortige waardering van tijd voor de diverse modaliteiten te vervatten. Neem als voorbeeld een serie beweegbare bruggen die één keer per half uur opengaat voor schepen. Die passen hun snelheid aan op de brugopeningen, maar moeten regelmatig lang wachten op de gehele corridor. De auto’s op de weg hoeven minder lang te wachten, maar hier speelt de wet van de grote getallen: als veel auto’s een paar minuten stilstaan, lopen de ‘voertuigverliesuren’ al snel op naar vele uren. Vijf minuten wachten wordt pas echt nijpend als een ambulance met een spoedgeval voor de brug staat of als een politieauto op weg is naar een ongeluk. Ook voor hoogwaardig openbaar vervoer, zoals snelbussen en trams, zijn wachttijden uit den boze.
Tot slot
Samengevat vraagt het zorgvuldig managen van het belangenspel rond netwerkmanagement en scheepvaartverkeersmanagement nadrukkelijk om een ‘multidomeinaanpak’, waarbij de belangen van beide domeinen voortdurend worden afgewogen. Een goede informatievoorziening is hiervoor cruciaal. Maar een multidomeinaanpak vereist ook een intensieve operationele samenwerking van scheepvaartmanagers en verkeersmanagers: een blauwe golf creëren voor scheepvaart, wegverkeer waar mogelijk ontzien en anders tijdig waarschuwen en laten omrijden, vlot ingrijpen op het brugopeningsregime als hulpdiensten voorrang moeten krijgen enzovoort.
Innovatie en techniek zijn hierbij uiterst belangrijk. In Blauwe Golf Verbindend is al het nodige ontwikkeld, maar ook in de centrales komen steeds meer slimme applicaties beschikbaar. In een volgende uitgave gaan we daar nader op in.
___
De auteurs
Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution.
