Zelfrijdende voertuigen en toerisme

Over de effecten van zelfrijdende voertuigen is al veel gezegd en geschreven. Maar professor Scott Cohen van de University of Surrey en onderzoeker Debbie Hopkins van de University of Oxford voegden daar een boeiende conceptual paper aan toe. Ze inventariseerden de mogelijke gevolgen van automatische voertuigen op stedelijk toerisme – en kwamen tot opmerkelijke bevindingen.

 
 
 
De auteurs zijn uitgegaan van gangbare aannames over automatische voertuigen, hebben die gecombineerd met inzichten over (de ontwikkeling van) stedelijk toerisme en zijn vervolgens aan het redeneren gegaan: op welke ‘mogelijke toekomsten’ kunnen we uitkomen? Hiermee hopen ze een aanzet voor meer gedetailleerde vervolgstudies te geven.

Gevolgen voor ander vervoer
De toerist is voor coordinated autonomous vehicles, CAV’s, een interessante doelgroep. Immers, een toerist is op zoek naar gemak, kent nauwelijks de weg in zijn vakantiebestemming en moet nog wennen aan de verkeersmores (‘links of rechts rijden?’). Een CAV komt dan als geroepen! De kans is dan ook groot dat in veel steden toeristen een interessante eerste ‘business case’ voor zelfrijdend vervoer zullen zijn.

Voor het traditionele toeristenvervoer – luchthavenshuttles, stadstaxi’s, tourbussen en het reguliere openbaar vervoer – is dat minder goed nieuws. De opkomst van CAV’s kan chauffeurs hun baan kosten en zet het openbaar vervoer onder druk. En als de traditionele tourbus met gids het aflegt tegen sightseeing CAV’s, dan wordt het ook nog eens druk op de weg: er zijn tien of meer CAV’s nodig om de toeristen uit één bus te bedienen.

Ruimtelijke implicaties
Met automatische voertuigen is wel goed op dure parkeerruimte te besparen. Immers, een CAV hoeft niet per se dicht bij de (hotspot) bestemming te parkeren: een shared CAV kan doorrijden naar de volgende klant en een privé-CAV kan zelfstandig naar een ‘stallingsplaats’ op een rustige locatie rijden. CAV’s kunnen bovendien zó dicht op elkaar parkeren, dat ze slechts een kwart van de gebruikelijke parkeerruimte nodig hebben. Voor hotels en restaurants betekent dit, dat ze hun kostbare vierkante meters aan parkeerplaatsen kunnen gebruiken voor extra kamers of andere voorzieningen.

Maar ook hier zijn er beren op de weg. Als de CAV’s veel gedeeld worden, dan is er de uitdaging van (de organisatie van) het onderhoud, schoonmaken en opladen. En stel dat toeristen en andere gebruikers hun CAV’s niet willen delen. De bezettingsgraad van CAV’s op de weg zou dan makkelijk onder de één kunnen duiken, door hordes lege ‘zombieauto’s’ die na ieder ritje weer naar een stallingsplaats moeten.

Uitgaansleven
Tot slot de impact voor het uitgaansleven. Eetgelegenheden krijgen mogelijk concurrentie van luxe ‘bewegende restaurants’: een stadstour maken en ondertussen een biefstukje wegwerken in een luxe voertuig. De opkomst van CAV’s kan zelfs hotels verdringen, zeker de hotels op minder fraaie locaties. Waarom in een hotel langs de snelweg logeren, als je net zo goed slapend door kan rijden?

En wat te denken van CAV’s als nieuwe ‘hotels-per-uur’? Het lijkt vergezocht, maar seks speelt een centrale rol in veel toeristische ervaringen – dus ga er maar vanuit dat de red light CAV eraan komt. Om het plaatje compleet te maken: een CAV faciliteert ook drugs- en drankgebruik. Niet in staat zijn zelf te rijden, is immers geen issue meer. Dat kan de afdeling Stadstoezicht nog overuren bezorgen.

Gezonde argwaan
Met hun verkenning laten de auteurs eens te meer zien dat de zelfrijdende auto verheffen tot ‘dé oplossing’, bepaald onverstandig is. Natuurlijk kan de CAV veel goeds opleveren, maar er zijn even zoveel scenario’s met ellende denkbaar. Op het vlak van ruimtelijke ordening, stadstoezicht, toerisme en ja, bereikbaarheid is het dan ook zaak om de CAV met een dosis nuchtere argwaan te benaderen.

____

De auteur
Edwin Kruiniger is redactielid van NM Magazine.

Credit foto boven: Volvo