Ons mobiliteitssysteem inclusiever maken, komt voor een belangrijk deel neer op het slechten van barrières. Het gaat dan al snel om maatregelen in de categorie stations toegankelijker maken en de fietsinfrastructuur verbeteren. Maar is er ook winst te behalen met verkeersmanagement? Een beetje, aldus Isabel Wilmink en Henk Taale, die dit in een TrafficQuest-challenge onderzochten.
De barrières die we moeten slechten, betreffen deels het vervoersysteem zelf. Meestal kunnen we daar vanuit verkeersmanagement weinig mee, maar sommige barsten in het systeem zijn wel degelijk aan te pakken. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de informatie over routes en reistijden incompleet is of dat de infrastructuur onveilig is. De bijdrage vanuit verkeersmanagement is in dat geval: investeer in betrouwbare en multimodale informatie en stuur reizigers de goede (en veilige) kant op.
Een tweede categorie barrières heeft te maken met landgebruik. Er is misschien een gebrek aan gewenste activiteiten of voorzieningen in de buurt waar men nu woont – en dat probleem kan (heel) soms met verkeersmanagement worden aangepakt. Een voorbeeld: een zeer drukke N-weg deelt een dorp in tweeën waardoor de voorzieningen hemelsbreed wel dichtbij zijn, maar praktisch gezien ver weg. Een slimme verkeersregelinstallatie kan die ‘afstand’ een stuk verkleinen.
Dan de tijdscomponent. De barrière van een te lange reistijd wordt vooral gevoeld door mensen die geen auto hebben. In dat verband willen we nog maar eens benadrukken: bij verkeersmanagement moeten we multimodaal kijken en overwegen om bijvoorbeeld voorrang te geven aan het openbaar vervoer en de fiets. Ook het in toom houden van drukte tijdens de spits kan op sommige plekken helpen om de reistijden redelijk te houden.
Bij verkeersmanagement moeten we multimodaal kijken en overwegen om bijvoorbeeld voorrang te geven aan het openbaar vervoer en de fiets.
Een vierde categorie is gelinkt aan het individu, zoals beperkte financiën of minder (digi)taalvaardig zijn. Wat dat laatste aangaat, is het belangrijk te kijken of verkeersmanagementmaatregelen niet te complex worden. Die mooie kaartjes op grafische route-informatiepanelen bijvoorbeeld worden niet door alle weggebruikers begrepen! Het probleem van de financiën is relevant als heffingen worden overwogen. Zijn er bij een spits- of congestieheffing groepen die hier buitensporig veel last van hebben, omdat ze weinig te besteden hebben én niet flexibel zijn in de keuze van bestemming, vervoerwijze en reistijdstip?
Tot slot zijn er barrières gerelateerd aan sociale factoren, zoals de culturele achtergrond, en aan omgevingsfactoren, zoals weersomstandigheden. Sociale aspecten spelen binnen verkeersmanagement hooguit indirect een rol. Zo kan de rijstijl per (culturele of leeftijds-) groep variëren van relaxt tot vrij agressief. Ook heeft fietsen in sommige groepen een duidelijk lagere status. Maar als het gaat om de genoemde weersomstandigheden zijn er wel verkeersmanagementoplossingen te bedenken, zoals prioriteit voor fietsers en voetgangers bij slecht weer.
Bescheidenheid
Uit deze voorbeelden blijkt dat verkeersmanagement kán helpen een aantal barrières te verlagen. Over het algemeen blijft de bijdrage echter klein.
Dat is een mooie reality check. Verkeersmanagement is en blijft een prachtig en noodzakelijk instrument om ons vervoersysteem te optimaliseren: het lost files op, verbetert de doorstroming en kan zelfs bijdragen aan veiligheid en leefbaarheid. Terecht dus dat we er onze tijd, energie en middelen in steken. Maar als het gaat om de echt belangrijke zaken, namelijk ervoor zorgen dat alle inwoners voldoende in staat zijn hun gewenste bestemmingen en activiteiten te bereiken? Dan past verkeersmanagement bescheidenheid.
____
Zie de uitgave ‘Verkeersmanagement en brede welvaart’ op www.traffic-quest.nl/rapporten.
De auteurs
Isabel Wilmink MSc. is senior scientist en kennismanager bij TNO Mobility and Built Environment. Dr. ir. Henk Taale is senior adviseur bij Rijkswaterstaat en onderzoeker aan de TU Delft.
