Stedelijk verkeersmanagement was er lange tijd vooral op gericht om het autoverkeer te faciliteren. Nu de wind anders waait – er is meer oog voor leefbaarheid en veiligheid – moet de auto steeds vaker prioriteit en zelfs ruimte inleveren. Is daarmee verkeersmanagement uitgespeeld? Welnee, betogen de auteurs Ronald van Katwijk en Leon Suijs. Met verkeersmanagement kunnen we ook die nieuwe koers optimaal ondersteunen.
Verkeersmanagement kan een belangrijke rol spelen in het anders benutten van de openbare ruimte. Die rol is uiteraard ondersteunend. Helder beleid blijft het vertrekpunt, met een goede ruimtelijke inrichting als randvoorwaarde. Maar als die zaken op orde zijn, kunnen we met verkeersmanagement ook echt stevig ondersteunen.
Mogelijkheden voor sturing
Om een idee te geven van deze‘ruimte’-rol van verkeersmanagement bespreken we eerst een paar mogelijke verkeersmanagementingrepen gericht op het gebruik van de openbare ruimte.
Kruispuntstrategieën. Door (intelligente) verkeerslichtenregelingen anders te configureren kunnen we modaliteiten meer of minder ruimte geven, zoals: meer ruimte voor fietsers, indien nodig ten koste van gemotoriseerd verkeer. Mogelijk zijn er aanpassingen nodig in de inrichting van het kruispunt, bijvoorbeeld om fietsverkeer diagonaal over te laten steken (alle fietsers tegelijk groen), om een rijstrook tijdelijk aan een andere richting toe te wijzen enzovoort.
Instroom doseren. Stel dat een gemeente ervoor kiest om een wijk autoluw te maken. Dan kunnen we er met verkeersmanagement voor zorgen dat gemotoriseerd verkeer aan de randen wordt gedoseerd. Dit vergroot de leefbaarheid, maar we bevorderen zo ook de oversteekbaarheid voor andere modaliteiten. Voorwaarde is wel dat het verkeer aan de randen tijdelijk kan worden opgevangen, op bijvoorbeeld grotere opstelvakken bij geregelde kruispunten. Ook P+R-locaties aan de rand van het gebied zijn een must.
Tijdvensters en dynamische prioriteiten. Met dynamisch verkeersmanagement kunnen we ruimtegebruik laten meebewegen met tijd en/of functie. Het regelen is dan afhankelijk van bijvoorbeeld spits, schooltijden of venstertijden voor de logistiek. Hoe effectief deze verkeersmanagementingreep is, hangt in belangrijke mate af van de voorzieningen voor toezicht en handhaving.
Route- en gebiedssturing. Met fysieke DRIP’s, digitale verkeersinformatie en afspraken met navigatiediensten kunnen we verkeer zo geleiden dat kwetsbare gebieden worden ontzien. In het voorbeeld van de autoluwe wijk: doorgaand verkeer zo sturen dat het (ruim) om de wijk rijdt.
Beleid concreet maken
Er zijn meer voorbeelden denkbaar, maar het idee is duidelijk: verkeersmanagement biedt genoeg ‘knoppen’ om aan te draaien. Maar hoe moeten we precies draaien? Zoals we hiervoor stelden, is het beleid leidend. Oftewel: hoe ‘anders’ willen we de openbare ruimte gebruiken? Als dat goed duidelijk is, kunnen we een gedegen verkeersmanagementaanpak – met verkeerslichtenregelingen, regelscenario’s enzovoort – uitwerken.
Nu hebben veel steden de afgelopen jaren al nadrukkelijk een beleidsafslag naar meer leefbaarheid en veiligheid genomen. Zo is het STOMP-principe populair, waarbij een gemeente kiest voor eerst Stappen en Trappen (voetgangers en fietsers), daarna Openbaar vervoer en MaaS en als laatste de Privéauto. Veel wegbeheerders werken ook al aan een Multimodaal Netwerkkader, MNK. Dat is een doorontwikkeling van Gebiedsgericht Benutten waarin schonere en actievere vervoerwijzen en de leefomgeving expliciet worden meegenomen. De huidige wens om ruimtegebruik te optimaliseren richting meer groen en woningbouw, past hier prima in.
Maar dat een stad deze concepten omarmt, wil niet zeggen dat we er al zijn. Vaak krijgt bijvoorbeeld STOMP wel een plek in het beleid, maar zijn de doelen op dit vlak nog onvoldoende SMART: onvoldoende Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch en Tijdsgebonden. Denk aan ‘meetbaar’. Op dit moment is het monitoringsysteem in veel steden nog te veel gericht op gemotoriseerd verkeer, terwijl de modaliteiten die volgens STOMP belangrijk zijn, niet of ondermaats worden gemonitord. Ongemerkt blijft de focus van verkeersmanagement dan toch op het autoverkeer hangen – daar hebben we immers zicht op.
De partners in het DMI-project Digitale Regie op de Openbare Ruimte(DRO-DMI) werken er hard aan om dit probleem te tackelen. Het papieren beleid wordt eerst gedigitaliseerd, oftewel: geschikt gemaakt voor gebruik in een netwerkmanagementsysteem. Daarmee wordt het beleid vanzelf ook meer ‘specifiek’.
Tegelijkertijd zorgen de DMI-DRO-partners ervoor dat de doelen ‘meetbaar’ worden. Soms kan dat door het bestaande monitoringnetwerk beter uit te nutten, met de inzet van algoritmen bijvoorbeeld. Maar vaak is er extra monitoring nodig, zoals (tijdelijke) sensoren voor voetgangers- en fietsers aangevuld met data uit een voorspellend verkeersmodel.
Met de S en de M van SMART beter ingevuld, kan daarna ook het gesprek over wat ‘acceptabel’ en ‘realistisch’ is beter worden gevoerd.
Aan de slag
Uiteindelijk is het natuurlijk aan de verkeersmanager(s) om gegeven het beleid de verkeersmanagementmaatregelen effectief in te zetten.
Als het beleid inderdaad gedigitaliseerd is en opgenomen in het netwerkmanagementsysteem, heeft de operationeel verkeersmanager hier vanzelf toegang toe. Met hetzelfde systeem kan die verkeersmanager de verschillende verkeersmanagementinstrumenten (de ‘knoppen’) bedienen en inzetten conform het beleid.
Dat betekent bijvoorbeeld dat de reistijdtrajecten die het netwerkmanagementsysteem op de kaart toont, worden beoordeeld en gekleurd ten opzichte van een reistijd die beleidsmatig gezien acceptabel wordt gevonden (en niet zoals nu vaak: op basis van de afwijking van de ‘normale’ reistijd). Dat ‘acceptabele’ kan absoluut worden gedefinieerd voor verschillende perioden, maar ook relatief ten opzichte van de reistijd van andere modaliteiten. Juist op die wijze kan er gestuurd worden op ruimtegebruik: bij conflicterende belangen meer prioriteit geven – lees: meer ruimte bieden – aan fiets of ov dan aan auto bijvoorbeeld.
Situationeel handelen
Veel van dit verkeersmanagement zal normaliter via regelscenario’s of andere geautomatiseerde processen verlopen. Maar een operationeel verkeersmanager krijgt ook te maken met allerhande verstoringen in de verkeersafwikkeling en dient dus ook situationeel te kunnen handelen.
Het aantal (geplande) verstoringen in onzesteden zal de komende periode alleen maar toenemen. Denk bijvoorbeeld aan de enorme verstedelijkingsopgave waar steden voor staan. Deze wordt ingevuld door binnensteden te verdichten en door gelijktijdige realisatie van projecten, zowel woningbouw als infrastructuur. Binnen deze transitiefase is verkeersmanagement hard nodig om de stad bereikbaar te houden.
Mooie voorbeelden in DRO-DMI-verband zijn de realisatie van de Ring Zuid in Groningen en de tijdelijke buitendienststelling van het hoofdstation Groningen. Die projecten lieten zien dat verkeersmanagement ook vraagt om samenwerking tussen disciplines op verschillende niveaus. Leveranciers van verkeersmodellen en verkeersmanagementsystemen kunnen die samenwerking niet organiseren, maar wél faciliteren door informatie die elders beschikbaar is (planning, hinder, omleidingen, maatregelen) zo goed mogelijk te ontsluiten. Zo kan ‘beleid’ met behulp van de Multimodale Netwerkkaders succesvol sturen op beleidsdoelstellingen en kan de ‘operatie’ effectief optimaliseren binnen de gestelde kaders.
Door die terugkoppeling structureel te maken, kunnen we stapsgewijs toewerken naar SMART-doelstellingen voor de reguliere afwikkeling. En omgekeerd: als bouw- en onderhoudswerkzaamheden met afsluitingen en omleidingen eerder digitaal aangekondigd worden bij de operatie, kan die tijdiger terugkoppelen over de verkeerskundige impact en kunnen mitigerende maatregelen eerder worden voorbereid. Waar de impact met kleinere maatregelen is op te vangen, kan dit vanuit de operatie worden afgehandeld; bij grotere impact is opschaling nodig naar tactisch niveau (samenhang tussen werkzaamheden) en/of beleidsniveau (als doelen niet langer haalbaar zijn).
Tot slot
De rode draad is dat ander ruimtegebruik vereist dat we verkeersmanagement anders inzetten. Het gaat niet meer om alleen ‘groentijden verdelen’, maar om regie op schaarste, waarbij je per plek en moment expliciet kiest wie prioriteit krijgt, welk neveneffect acceptabel is en wanneer je opschaalt als doelen niet haalbaar blijken.
De belangrijkste les is een praktische: maak het beleid toetsbaar en richt de monitoring daarop in – met voldoende zicht op fiets en voetganger. Wie die basis op orde heeft, kan ook in pieken, evenementen en tijdens bouw- en onderhoudswerkzaamheden dynamisch ruimte verdelen zonder vast te lopen, én de uitkomsten gebruiken als feedback om beleid en operatie stap voor stap SMART’er te maken.
___
De auteurs
Dr. ir. Ronald van Katwijk is domeinarchitect bij Technolution.
Leon Suijs MSc. is adviseur Verkeersmanagement bij Goudappel.
