Lang niet alle ouders laten hun kinderen naar school fietsen. Te gevaarlijk in het verkeer, klinkt het dan. Het Nederlandse parlement neemt die vrees serieus en ziet een maximumsnelheid van 30 km/u als een voorwaarde voor meer veiligheid. Maar wat zien de ouders zelf eigenlijk als veilig voor hun kind? Dat wijkt op bepaalde punten af van wat deskundigen als veilig zien, ontdekten Marc Tem Temi, Alexandra Gavriilidou en Winnie Daamen van de TU Delft.
Het Nederlandse parlement besloot in 2020 dat in stedelijke gebieden de maximumsnelheid zo snel mogelijk van 50 naar 30 km/u moet.1Zie ook het artikel ‘30 km/uur als norm: nut, noodzaak en stand van zaken’ in NM Magazine 2022 #2. Een belangrijke reden voor de (aangenomen) motie was dat 50 km/u als gevaarlijk wordt beschouwd voor de veiligheid van kinderen die in de buurt van scholen spelen, fietsen en lopen. Nu is een lagere maximumsnelheid zonder meer veiliger, maar een 30 km/u-regime heeft wel aanzienlijke gevolgen voor het wegennet. Wegen met een snelheidslimiet van 50 km/u zijn namelijk distributiewegen: zij verbinden snelwegen met ‘woonwegen’. Daar de snelheid verlagen heeft direct gevolgen voor de doorstroming door de stad, voor het openbaar vervoer en voor hulpdiensten.
Er moeten nog ontwerprichtlijnen komen voor de zogenaamde GOW30, het wegtype dat de bestaande 50 km/u-wegen gaat vervangen.2GOW staat voor gebiedsontsluitingsweg, 30 geeft de maximumsnelheid aan. De ‘objectieve’ veiligheid verbeteren staat daarbij natuurlijk centraal, maar als we bijvoorbeeld willen dat er straks meer kinderen met de fiets naar school gaan, is de gepercipieerde veiligheid ook een factor van belang. Naar dat aspect hebben we aan de TU Delft recent onderzoek gedaan: welke ontwerpelementen verhogen de gepercipieerde veiligheid?
Als we willen dat er straks meer kinderen met de fiets naar school gaan, is de gepercipieerde veiligheid een factor van belang
Onderzoeksopzet
We hebben een enquête ontworpen met een stated choice-experiment en een discrete-keuzemodel geschat. De enquête draaide om de veiligheid van kinderen die naar school fietsen. We hebben online en ‘offline’, in Rotterdam, volwassenen uitgenodigd deel te nemen. We hebben ons daarbij gericht op zowel deskundigen, namelijk wegontwerpers, als ‘ervaringsdeskundigen’, ouders. Uiteindelijk hebben 141 ontwerpers en 288 ouders meegedaan.
Deze deelnemers kregen in het stated choice-gedeelte steeds twee foto’s voorgelegd: een scenario van een 30 en een 50 km/u-weg, met elke keer een variatie in een bepaald element van de weginrichting. We vroegen de deelnemers aan te geven welk scenario volgens hen veiliger was voor een kind van 8 tot 12 jaar dat alleen naar school fietst.
Merk op dat de deelnemers geen keuze maakten over hun eigen veiligheid, maar over de veiligheid van fietsende kinderen. Uit onderzoek weten we dat vragen over de eigen situatie vaker resulteren in sociaal wenselijke antwoorden. Door te vragen naar de veiligheid van kwetsbare personen voorkomen we dat: mensen willen er dan zeker van zijn dat die groep niet tekort wordt gedaan. Bovendien zijn het in het ‘echte’ leven ook de ouders die beslissen of een kind alleen op de fiets naar school mag.
De elementen van de weginrichting die we hebben opgenomen in het keuze-experiment zijn gebaseerd op bevindingen uit de literatuur en op ons overleg met wegontwerpers. De uiteindelijke selectie omvatte vier elementen: (i) een vrijliggend fietspad; (ii) geparkeerde auto’s aan de kant van de straat; (iii) voorrang voor fietsers die de straat oversteken; en (iv) een real-time snelheidsdisplay om te laten zien of automobilisten zich aan de snelheidslimiet houden.
Om de foto’s in de enquête realistisch te maken, is een school in Rotterdam gekozen die dicht bij een 50 km/u-weg ligt. Er zijn foto’s gemaakt van de weg die langs de school ligt en deze zijn bewerkt om elementen te verwijderen die niet relevant zijn en om elementen toe te voegen die zijn gebruikt in het onderzoek. Zie bijgaande afbeeldingen voor enkele voorbeelden van situaties.
Analyse van de antwoorden
Op basis van de antwoorden uit de enquête hebben we een mixed logit discrete-keuzemodel geschat. De nutsfunctie is lineair, wat betekent dat een lineair verband is onderzocht tussen de vier ontwerpelementen en het zogenaamde ‘nut’ – in dit geval de gepercipieerde veiligheid. De uitkomst van het geschatte model bestaat uit de gewichten van de variabelen, dus de mate waarin de ontwerpelementen bijdragen aan de gepercipieerde veiligheid. We hebben verschillende segmentaties getest en het model dat het best presteerde, was dat met een onderscheid tussen wegontwerpers en niet-wegontwerpers. De gewichten van elke groep voor elk ontwerpelement zijn samengevat in bijgaande tabel.
Conclusies
De gewichten in de tabel laten zien dat de gepercipieerde veiligheid hoger is bij een 30 km/u-weg, aangezien de voorkeur voor die weg positief is: waarde 2,04. De gepercipieerde veiligheid van een 50 km/u-weg is als referentie genomen, waarde 0, en niet opgenomen in de tabel.
Een vrijliggend fietspad en het verlenen van voorrang aan fietsers dragen ook positief bij aan de gepercipieerde veiligheid. Van die twee wordt het vrijliggende fietspad als iets belangrijker gezien. De aanwezigheid van een snelheidsdisplay heeft volgens de deelnemers dan weer helemaal géén invloed op de veiligheid. Interessant is verder dat de aanwezigheid van geparkeerde auto’s verschillend wordt ervaren. Volgens de wegontwerpers hebben geparkeerde auto’s een negatief effect op de veiligheid, terwijl deze factor voor de overige deelnemers geen invloed heeft.
Het sec verlagen van de snelheidslimiet garandeert niet dat de gepercipieerde veiligheid toeneemt
Een belangrijke conclusie die we op basis van deze resultaten kunnen trekken, is dat het sec verlagen van de snelheidslimiet niet garandeert dat de gepercipieerde veiligheid toeneemt. Zo ervaart de meerderheid van de deelnemers een 50 km/u-weg met een vrijliggend fietspad en voorrang voor fietsers bij het oversteken als veiliger dan een 30 km/u-weg waar fietsers niet gescheiden zijn van het autoverkeer en geen voorrang hebben.3Het nut (de gepercipieerde veiligheid) van de beschreven 50 km/u-weg kan als volgt worden berekend: 2,04∙0 (geen 30 km/u) + 1,95∙1 (wel vrijliggend fietspad) + 1,66∙1 Tegelijkertijd is voor de niet-deskundigen alleen het aanbrengen van een vrijliggend fietspad met handhaving van de 50 km/u-limiet nog onvoldoende veilig. Dit geldt dan weer niet voor de groep wegontwerpers, die een vrijliggend fietspad zwaarder laat wegen dan de snelheidslimiet.
Tot slot
Aangezien wegontwerpers zeggenschap hebben over de uiteindelijke weginrichting is het cruciaal om hun opvattingen goed af te stemmen op die van de niet-wegontwerpers. De objectieve veiligheid is uiteraard essentieel en vormt het uitgangspunt. Maar die niet-deskundigen zijn niet alleen de meerderheid van de weggebruikers (het ‘grote publiek’), maar de ouders onder hen zijn uiteindelijk ook degenen die bepalen of die kinderen wel of niet alleen met de fiets naar school kunnen. Die groep moet je dus ‘mee hebben’ met het nieuwe ontwerp, omdat de kinderen anders alsnog weinig aan fietsen toekomen. Zo kunnen wegontwerpers het misschien voldoende veilig vinden om alleen een vrijliggend fietspad toe te voegen op een 50 km/u-weg, maar daarmee is het grote publiek nog niet overtuigd. Aan de andere kant kiezen wegontwerpers misschien voor de drastische maatregel om geparkeerde auto’s uit de GOW30-straten te weren, terwijl dit voor ouders geen verschil maakt in termen van gepercipieerde veiligheid.
Een ander punt is dat overheden altijd rekening moeten houden met de eisen van het stedelijk netwerk. Voor sommige wegen kán de maximumsnelheid niet worden verlaagd tot 30 km/u, omdat ze belangrijk zijn voor het openbaar vervoer en de hulpdiensten en/of omdat ze belangrijke distributiewegen voor het netwerk zijn. In dit geval zijn vrijliggende fietspaden en voorrang voor overstekende fietsers essentieel om een subjectief veilige fietsomgeving te creëren en op die manier het fietsgebruik van zowel kinderen als volwassenen te stimuleren.
____
De auteurs
Marc Tem Temi MSc. is MSc-student aan de TU Delft.
Dr. ir. Alexandra Gavriilidou en dr. ir. Winnie Daamen zijn respectievelijk docent en universitair hoofddocent Dataverzameling en Actieve modaliteiten aan de TU Delft.
