Zuid-Holland telt zo’n zestig wegbeheerders. Om het verkeersmanagement van die partijen goed op elkaar aan te laten sluiten, volgen ze allemaal het zogenaamde Tactische Kader Operationeel Verkeersmanagement. Het huidige kader geldt tot eind 2020, dus er wordt hard gewerkt aan een nieuw kader. De bedoeling is dat dat ‘multidoel’ wordt, met meer aandacht voor bijvoorbeeld duurzaamheid en modaliteiten als fiets en ov. De auteurs leggen uit hoe ze dat willen aanpakken.
Foto: MRDH.
Om het autoverkeer in Zuid-Holland doelgericht en consistent te kunnen managen, is het essentieel dat we als (zestig!) wegbeheerders goed samenwerken en vanuit dezelfde visie de verkeerstromen bijsturen. Het Tactisch Kader voor Operationeel Verkeersmanagement van Zuid-Holland speelt hierin een cruciale rol: dit kader beschrijft op hoofdlijnen hoe we het verkeer in de reguliere spitsperioden moeten managen. Elke weg op het zogenaamde netwerk Regionaal Verkeersmanagement Plus (RVM+) – rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen die belangrijk zijn voor de bereikbaarheid van de regio – heeft een bepaalde prioriteit en ook zijn de principes en de doelen voor het geleiden en sturen van verkeer vastgesteld. Dat is input voor bijvoorbeeld het ontwikkelen van regelscenario’s. Het Tactisch Kader is daarmee de basis onder het operationeel verkeersmanagement in Zuid-Holland.
De huidige versie van het Tactisch Kader is opgesteld voor de periode tot 2020. Vanuit BEREIK!, het samenwerkingsplatform van de Zuid-Hollandse wegbeheerders, werken we daarom aan een update voor de periode tot 2025. In die nieuwe versie krijgen alle geplande aanpassingen aan het wegennet een plek. Maar de update is voor Zuid-Holland ook een kans om het kader multidoel te maken – met meer aandacht dan voorheen voor leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid en vooral ook meer aandacht voor andere modaliteiten dan de auto.
Zo’n brede benadering past in de verkeersmanagementontwikkelingen van de laatste jaren, maar een standaardaanpak om een Multidoel Tactisch Kader op te stellen en te gebruiken, is er nog niet. Samen met Goudappel Coffeng hebben we daarom eerst een verkenning gedaan.
Verkenning
Hoewel er nog geen standaardaanpak is, zijn er al wel ervaringen met ‘multidoel’ werken. We hebben een aantal projecten bekeken (onder meer Groningen, Noord-Holland en Stuttgart) en onderzocht welke werkwijze werd gevolgd, welke andere modaliteiten zijn meegenomen en hoe bruikbaar de werkwijze voor Zuid-Holland zou zijn.
Daarna hebben we ons oor te luisteren gelegd bij onze wegbeheerders. Met enquêtes, telefonische interviews en een speciale sessie hebben we hun wensen en verwachtingen geïnventariseerd. Wat zijn de ervaringen met toepassen van het huidige (unimodale) kader? Wat missen ze nog? In hoeverre vult een multidoel aanpak die leemten in? En hoe denken ze een multidoel kader in de praktijk te kunnen gebruiken? We hebben voor dat laatste ook uitgebreid gesproken met de directe gebruikers van het (huidige) Tactisch Kader.
Tactisch Kader wordt multidoel
Vrijwel alle wegbeheerders zijn het erover eens dat het meenemen van andere modaliteiten in het Tactisch Kader meerwaarde biedt. De doorstroming van het autoverkeer staat tenslotte niet op zichzelf en dat geldt in het bijzonder voor de grote steden.
Op basis van onze verkenning is dan ook besloten om de volgende extra modaliteiten mee te nemen in het nieuwe kader:
- Openbaar vervoer: Randstadnet en eventuele grote (bundels) lokaal ov.
- Fiets: Metropolitane fietsroutes (‘fietssnelwegen’).
- Scheepvaart: Vaarwegen voor beroepsscheepvaart.
- Vrachtverkeer: Routes met veel goederentransport.
De netwerken van deze modaliteiten zijn analoog aan het (auto-) RVM+-netwerk: het gaat om routes met een regionale functie.
Uitgangspunt voor het Multidoel Tactisch Kader blijft de doorstroming op het autonetwerk, maar in de capaciteitsverdeling wordt rekening gehouden met andere modaliteiten. Het kader zal dus niet rechtstreeks op bijvoorbeeld ov en fiets sturen, maar alleen voor zover dat een relatie heeft met autoverkeer. Het gaat dan om de capaciteitsverdeling op (conflict)punten waar de modaliteiten elkaar kruisen: hoe houden we onderbouwd rekening met meerdere modaliteiten als we daar de schaarste verdelen?
Vanuit met name de (grote) steden kwam verder het verzoek om in het Tactisch Kader ook extra in te zetten op het beleidsdoel leefbaarheid. Behalve voor wegen in (grote) steden kan dat ook gelden voor bepaalde routes in het buitengebied en/of rond Natura 2000-gebieden. Het gaat dan om leefbaarheid in brede zin: geluidshinder, luchtverontreiniging, oversteekbaarheid enzovoort.
Methodiek
Mede op basis van de casus in Noord-Holland is besloten om de methodiek Gebiedsgericht Benutten Plus, GGB+, als uitgangspunt te nemen. Daarmee haken we aan op de landelijke standaard.
GGB+ kent in totaal negen stappen om tot een regelaanpak te komen. Voor het Tactisch Kader zijn de stappen 1 tot en met 5 relevant. Die zullen we als BEREIK! in de eerste helft van volgend jaar doorlopen, met uiteraard een voortdurende terugkoppeling naar de wegbeheerders.
In het onderstaande beschrijven we alvast hoe we de unimodale methodiek GGB+ zullen toepassen voor ons Multidoel Tactisch Kader.
1) Opstarten project en 2) Beleidsuitgangspunten
In deze stappen verzamelen we alle beleidsuitspraken over de gekozen modaliteiten en over het aspect leefbaarheid.
We bekijken voor welke regio’s vrachtverkeer en scheepvaart relevant zijn.
3) Regelstrategie
We identificeren de relevante gebieden, relaties en voorkeurroutes. Ook krijgen netwerkdelen een prioriteit. De autonetwerken zijn het uitgangspunt, maar er wordt nadrukkelijk gekeken waar en hoe het autonetwerk ‘interacteert’ met andere netwerken.
Een aandachtspunt is de leefbaarheid in met name binnensteden: is het wenselijk dat die stadscentra rechtstreeks met het autoverkeer bereikbaar zijn? Of is het beter de auto alleen tot een P+R-locatie of hub te faciliteren, waar de reiziger kan overstappen? Om hier op te kunnen sturen, brengen we ook overstappunten in beeld, zoals een P+R-locatie. De wegbeheerder kan er dan voor kiezen om voorkeursroutes te verleggen en wegen anders te prioriteren. In de grote stad krijgt een autoweg richting het centrum dan misschien een lagere prioriteit en een weg richting een overstappunt juist een hogere.
4) Functionele ordening
In deze stap kennen we aan autowegen een functie toe (‘regionale verbindingsweg’, ‘stedelijke as’ enzovoort), conform het gewenste gebruik. Met het oog op het aspect leefbaarheid geven we aan welke wegen een ‘verkeerslimiet’ moeten krijgen. De limiet kan voorwaardelijk worden ingesteld, bijvoorbeeld ‘geldig tijdens reguliere spitsen’.
In de functionele ordening krijgen ook de andere modaliteiten een plek (‘doorgaand vrachtverkeer’, ‘fietssnelweg’ enzovoort) en worden de belangrijkste conflictpunten en overlappen met het autoverkeer bepaald.
5) Referentiekader
In het referentiekader krijgen alle autowegen/functies een bereikbaarheidsindicator plus streefwaarde toegewezen, zoals ‘gemiddelde rijsnelheid per wegvak’. We nemen hier leefbaarheid in mee. In stap 4 hadden we al de wegen aangemerkt waar uit leefbaarheidsoverwegingen een verkeerslimiet op moet; dat wordt een maximale intensiteit met streefwaarde.
Op basis daarvan kan in een knelpuntenanalyse worden getoetst of er sprake is van een knelpunt: worden de streefwaarden wel gehaald?
In het Multidoel Tactisch Kader zullen we ook streefwaarden voor de andere modaliteiten bepalen. Maar omdat we niet de kwaliteit van de complete ov- of fietsverbinding beoordelen (dus niet: ‘in hoeverre rijdt buslijn 1 op tijd?’), focussen we met de streefwaarden op de locaties waar de auto en de andere modaliteiten elkaar kruisen. Voor de in stap 4 geïdentificeerde conflictpunten bepalen we streefwaarden van het type ‘maximale wachttijd fiets’. Die streefwaarden moeten meetbaar zijn en sturing geven aan de in te zetten maatregelen voor verkeersmanagement.
Vervolg
Vooral dat laatste is natuurlijk cruciaal om andere modaliteiten echt een plek te geven in de overwegingen. In een vervolg op de verkenning zullen we daarom de beoordeling op kruispunt- versus trajectniveau nader uitwerken in een pilot. In de pilot kijken we dan welke streefwaarden voor de multimodale afweging we moeten instellen, gerelateerd aan de prioriteit van de schakels van de conflicterende modaliteiten.
Als deze proef naar wens verloopt, kan Zuid-Holland direct aan de slag met het nieuwe Multidoel Tactisch Kader voor Operationeel Verkeersmanagement. In heel Zuid-Holland ligt de lat voor operationeel verkeersmanagement dan weer een flink stuk hoger.
_____
De auteurs
Joan Mertodirjo is projectsecretaris bij BEREIK!
Erik-Jan Westra en Martijn de Kievit zijn respectievelijk adviseur Verkeersmanagement en adviseur Smart Mobility bij Goudappel Coffeng.
