Jaap van Kooten: “We hebben last van de drang naar voren”

Jaap van Kooten (66) is al een kleine veertig jaar actief in het vakgebied Verkeer & Vervoer. Hij heeft er ruimschoots zijn bijdrage aan geleverd, onder meer door mee te schrijven aan de methodiek Gebiedsgericht Benutten en de exponenten daarvan. Maar Van Kooten weekt zich momenteel langzaam los van het werkveld: zijn bedrijf Arane heeft hij al deels overgedragen aan zijn opvolgers. Hoog tijd om hem op te zoeken voor een interview.

 
In 1980 ging Jaap van Kooten, opgeleid als leraar Wiskunde en Natuurkunde, aan de slag bij Philips Traffic and Transport. Hij maakte zich de finesses van de verkeerskunde snel meester en nestelde zich diep in het vakgebied. Vanaf 1992 werkte hij voor AGV Consultancy als strategisch adviseur en lid van het directieteam. In 2003 richtte hij zijn eigen adviesbureau op, Arane.

Van Kooten had een grote vinger in de pap bij het schrijven van het Werkboek Gebiedsgericht Benutten (2002), de Handleiding Referentiekaders (2005) en het Werkboek Regelscenario’s (2006) en was verantwoordelijk voor de ‘doorontwikkeling’ van de gebiedsgerichte aanpak in GGB+ (2012), het multimodale mGGB+ (2019) en Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (2014-heden). In de tussentijd vond hij ook tijd om zich te bemoeien met de organisatie van het jaarlijkse DVM Symposium (1991-2011) én was hij medeoprichter en jarenlang redactielid van NM Magazine.

Rustiger aan
Hij houdt niet van stilzitten, zoveel is wel duidelijk. Van Kootens plannen van alweer enkele jaren terug om “het rustiger aan te doen”, kwamen dan ook traag op gang. Maar inmiddels is hij zover dat hij is teruggetreden als directeur van Arane en het aantal werkuren flink heeft ingeperkt. Hij is juist steeds vaker op z’n Friese boot te vinden – z’n grote passie.

Gelukkig ruimt Van Kooten graag tijd in voor een interview met NM Magazine. We ontmoeten elkaar op zijn kantoor in Gouda. Van Kooten zit zelden om een verkeerskundige mening verlegen, dus het gesprek komt direct op gang als we hem vragen naar de zin en onzin van het terugschroeven van de maximumsnelheid ‘om de bouw te redden’.

 

 

Is dat een goed idee, overal 100 km/uur op de snelweg?

“Politiek gezien is de maatregel vooral paniekvoetbal. De bouw zit op slot, dus dan staat die heilig verklaarde 130 ineens ter discussie. Verkeerskundig gezien is 100 rijden beter, daar is elke professional het wel over eens: minder uitstoot, minder snelheidsverschillen ook, een rustiger verkeersbeeld, beter te handhaven, minder ongevallen. Maar als je de écht kwetsbare gebieden wil helpen, is het onvoldoende.”

Hoe bedoel je?

“We maken ons nu druk om de stikstofuitstoot bij natuurgebieden. Dat is belangrijk, maar de gebieden die ons het meest raken, zijn natuurlijk de steden: daar krijgen we het aan onze longen van de verkeersuitstoot. Dus waarom komen ze niet met een deltaplan om de congestie rondom de steden terug te dringen? Eenvoudig is dat niet, want we zijn al decennia vrij vruchteloos bezig de files te bestrijden. Maar we zouden kunnen beginnen met de aanpak van filegolven.”

Filegolven? In de stad?

“Nee, filegolven bij de stad. We hebben recent voor Utrecht uitgebreid onderzocht hoe congestie aan de zuidkant van de stad ontstaat. Wat bleek? Ergens op de A12 bij Driebruggen zit er een capaciteitsbeperking in de weg en als het wat drukker is, ontstaat daar een filegolf. Die slaat regelmatig terug tot aan Utrecht, daar ís het al druk – en dan wordt de filegolf vanzelf een staande file, ter hoogte van de toeritten uit de stad. Het verkeer probeert de ellende te ontwijken en doet dan precies wat je niet wil: het duikt de stad in. Let wel, dat gebeurt niet slechts een enkele keer. Uit ons onderzoek blijkt dat een fors deel van de dagelijkse snelwegfiles bij Utrecht-Zuid aan filegolven is toe te schrijven.”

Dat is vrees ik geen typisch Utrechts probleem?

“Wat zal ik zeggen? Ons onderzoek richtte zich specifiek op Utrecht-Zuid. Maar filegolven ontstaan overal waar de capaciteit wat lager en de intensiteit wat hoger is. En rond steden is het al snel nog weer drukker. Dus ik zou niet weten waarom die overlast ook niet bij Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en nog tientallen andere steden zou ontstaan.

“Het positieve is wel dat je er wat aan kan doen. Als je op de juiste locaties iets meer capaciteit aan de weg toevoegt, zoals bij Driebruggen, kan je al heel veel bereiken. Plaats tegelijk op strategische locaties intelligente toeritdoseerlichten en laat die samenwerken met de stroomopwaarts gelegen verkeersregelinstallaties. Je verkort daarmee de duur van de congestie en voorkomt tegelijk een heleboel sluipverkeer en blokkades in de stad.”

Klinkt goed. Ik zou zeggen: Minister, doe er uw voordeel mee! Wat ik me wel afvraag, is of je met het wegwerken van files geen water naar de zee draagt. Hoe beter je het verkeer faciliteert, hoe meer verkeer je trekt – loopt het alsnog vast. Waar doe je goed aan?

“Je moet ook niet zomaar overal faciliteren. Je hebt wegen die bedoeld zijn om hoge producties te leveren, voornamelijk snelwegen, en je hebt wegen waar die hoge productie ongewenst is, zoals in de stad. Beide vragen om een andere benadering. Op snelwegen kunnen we in ieder geval grote winsten boeken. Zoals gezegd, voorkom je daarmee meteen dat het verkeer de stad in duikt.

“In de stad zal je beleid juist gericht moeten zijn op het bestrijden van overlast, bijvoorbeeld door autoverkeer weg te houden uit gebieden waar je het openbaar vervoer en de fiets wil stimuleren. Steeds meer steden maken zich hier hard voor: ze ruilen de capaciteit van de weginfrastructuur in voor meer groen en voor het verbeteren van de oversteekbaarheid van het langzaam verkeer. Een mooie trend, maar zulk beleid vereist wel harde keuzes tussen modaliteiten. Dat kan met een gedegen visie: gebruik de methodiek multimodaal Gebiedsgericht Benutten, zou ik zeggen. Met een slim samenspel van infrastructurele maatregelen, verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement kun je de doorstroming verbeteren en sturen op doelen als duurzaamheid en verkeersveiligheid.

“Als we er dan tegelijk voor zorgen dat weggebruikers goed worden geïnformeerd over de verwachte reistijden op hun route, zijn we al een heel eind.”

Onze reisinformatie is onder de maat, vind je?

“Absoluut. Die DRIP’s [dynamische route-informatiepanelen – red.] kunnen wat mij betreft vandaag nog worden weggehaald: het verkeer negeert die informatie gewoon, als ze de boodschap al begrijpen. Het probleem is dat DRIP’s de situatie van nú weergeven en dat ze niet vooruitkijken, zodat je kan anticiperen op files en een andere route kan kiezen. Ook navigatiesystemen in de auto zijn nog niet in staat zijn om de verwachte vertragingstijd goed en tijdig te voorspellen. De weggebruiker ziet dan te laat dat het ergens vastloopt en kiest weer voor die sluiproute door de stad.

“Maar navigatiesystemen hebben in ieder geval potentieel: ze weten waar je naartoe wil en bieden gepersonaliseerde informatie. Ik verwacht ook veel van het project SOCRATES2.0, waarin verkeerscentrales en leveranciers van navigatiediensten de samenwerking zoeken. Mijn Google-navigatiesysteem zou dan eindelijk weten wat de verkeerscentrale doet en gaat doen. Als ze dan nog zorgen voor een betrouwbare voorspelling, hebben we het plaatje compleet voor het slim benutten van ons wegennet.”

Er valt dus nog genoeg winst te boeken. Tegelijkertijd zie je ook dat ‘benutten’ in het huidige beleid niet een heel grote prioriteit heeft. We proberen vooral helemaal klaar te zijn voor de zelfrijdende auto. Moeten we daar onze hoop op vestigen?

“We hebben in ons vakgebied last van de drang naar voren. Natuurlijk, innoveren is essentieel en het is mooi als je ook koploper kan zijn. Maar laten we alsjeblieft niet nalaten om dat wat al succesvol beproefd is, landelijk uit te rollen. Daar is nauwelijks aandacht voor bij politici. Hoe dat komt? We zijn kennelijk slecht in staat is om ingewikkelde technische processen goed in de organisatie in te bedden en de politiek hierin mee te nemen. We spreken niet dezelfde taal en het klinkt voor politici al snel ingewikkeld. En ja, met een sexy verhaal over iets nieuws als MaaS of zelfrijdende auto’s weten we wel de aandacht van politici te trekken.”

Ik bespeur enige reserves ten aanzien van MaaS en automatisch rijden?

“Nee hoor, niet per se. Maar er is nog een hoop onduidelijk. Wat gaat MaaS ons opleveren? Hebben we al concrete resultaten geboekt? Automatisch rijden is nog meer koffiedik kijken. Het heeft alle potentie, maar het zal zeker niet tot een reductie van de automobiliteit leiden. Het zal wel helpen met mijn issue van filegolven. In theorie kun je met zelfrijdende voertuigen al je verkeersmanagementmaatregelen dwingend opleggen – ideaal! – al is het de vraag of de automobilist hierop zit te wachten.”

Goed, nog even een laatste heet hangijzer: de kilometerheffing. Partijen als ANWB lijken nu ook om, maar politiek is het nog taboe. Wat denk je?

“Zo’n kilometerheffing is onvermijdelijk, al was het maar om wat ruimte te creëren in de spitsen. We zijn al jaren bezig om het thuiswerken te stimuleren, om de vergaderingen toch vooral later op de dag te plannen of om ‘te belonen in plaats van te straffen’, maar de effecten zijn allemaal minimaal en tijdelijk. En wat is er in vredesnaam mis met betalen naar gebruik? Ik heb dan ook nooit begrepen waarom partijen als ANWB zo lang tegen waren. Als je voor de automobilist bent en je pretendeert enig verstand van verkeerskunde te hebben, moet je voor zo’n maatregel gaan staan. Met inframaatregelen alleen gaan we het niet redden en de meeste steden zitten nu al aan hun grenzen. Dus schrijf maar op: binnen vijf jaar gaat het besluit vallen.”

 

Staat genoteerd.