Maak werk van multimodaal

In het vakgebied Verkeer en vervoer is de auto vaak hét uitgangspunt, bij zowel beleid als uitvoering. Dat doet geen recht aan het belang en de waarde van de fiets, de voetganger en het openbaar vervoer – zeker in de stad en de verstedelijkte regio. De meer vooruitstrevende overheden hameren daarom al enige tijd op het belang van multimodaal. Dat is mooi (en makkelijk) gezegd, maar hoe werk je daar beleid voor uit? Hoe weeg je de belangen? En vooral: hoe hak je de multimodale knopen door?
 

 
Het zou eens tijd worden dat de auto z’n geprivilegieerde beleidsstatus verliest. De auto is inherent gevaarlijk: je hebt het al snel over massa’s van 1.200 kilo die door de straatjes zoeven. Hij is vervuilend, is het niet in het gebruik dan wel in de productie. En de auto is zeker ook een waste of space in de toch al volle stad. In 1991 verbeeldde het Duitse Münster dat treffend in z’n beroemde fotodrieluik: op de Prinzipalmarkt zien we achtereenvolgens 72 personen en een bus, 72 personen en hun fietsen, en 72 personen en hun auto’s. Waar de fietsen en de bus het plein vooral leeg laten, is het bij de auto’s ‘blik zover het oog reikt’.

Dat zijn al drie goede redenen om de auto niet – bedoeld of onbedoeld – als heilige koe te behandelen. Maar een belangrijke overweging is ook dat die autogerichtheid geen recht doet aan het belang van de andere modaliteiten. In Nederland leggen we zo’n 46% van al onze verplaatsingen met de fiets of te voet af, tegenover 47% met de auto [OViN, 2017]. Nog vaker is fietsen of lopen onderdeel van een verplaatsing.

Maat van de mens
Er zijn dus redenen te over om het stedelijke vervoer open en multimodaal te benaderen, zonder prioritering vooraf. Let wel, daarmee bedoelen we zeker niet dat we voortaan uitsluitend in termen van fietsen en openbaar vervoer mogen denken, of dat we eens flink ‘autootje gaan pesten’. Het punt is meer dat we de reiziger (en niet het vervoermiddel) centraal stellen. Of zoals de Canadese stadsplanner Brent Toderian het verwoordde: “Steden die ervoor kiezen om hun infrastructuur te bouwen op maat van de auto en niet van de mens, zullen het pleit verliezen en minder aantrekkelijk worden om in te leven. Het wordt tijd dat iedereen beseft dat je mensen moet verplaatsen en geen auto’s.” Uiteraard gaat het niet alleen om infrastructuur, maar in bredere zin om beleid. Dat moet gericht zijn op mensen – en is daarmee automatisch niet unimodaal maar multimodaal.

Visie
Maar dan de vraag: hoe pak je dat als stad of regio aan? Het begint uiteraard bij het besef dat het automatisme om de auto als uitgangspunt te nemen, niet het juiste is. Maar daarna is toch een heldere visie nodig over wat voor stad of regio je wil zijn voor de inwoners en bezoekers (de mens). Bij zo’n visie horen doelen en ambities die ook deels de verplaatsingen raken, zoals ‘een goede bereikbaarheid van economische centra’, maar ook ‘leefbaarheid van de woonkernen’. Op basis daarvan kunnen dan weer keuzes worden gemaakt voor de vervoerswijzen, de modaliteiten. Duidelijk is dat zelden alle modaliteiten gefaciliteerd kunnen worden. De ruimte is immers schaars op het stedelijke en regionale wegennet, dus net zoals we al gewend waren om bepaalde stromen (‘doorgaande route A-B’) prioriteit te geven en te faciliteren, zullen we ook moeten leren om bepaalde modaliteiten prioriteit te geven en te faciliteren – infrastructureel en verkeerskundig.

Case: Antwerpen
Een kort voorbeeld, om het bovenstaande concreet te maken. De visie van de stad Antwerpen laat zich samenvatten als Levendige woonstad, Veerkrachtig landschap en Slimme netwerkstad. Een ‘levendige woonstad’ in de zin dat de stad vernieuwt en groeit, maar op maat van haar burgers. Het ‘veerkrachtige landschap’ slaat terug op de weerbaarheid van de stad tegen de klimaatsverandering. En met ‘slimme netwerkstad’ wordt bedoeld dat Antwerpen de bedrijvigheid die er is koestert, maar ook durft vernieuwen.

Antwerpen heeft de ambities die specifiek verkeer en vervoer raken, zoals ‘op maat van de burgers’ en ‘bedrijvigheid koesteren’, nader gespecificeerd met doelen als leefbaarheid, verkeersveiligheid, een hoge bereikbaarheid en ook ‘co-modaliteit’ – de expliciete vaststelling dat er niet één modaliteit centraal staat, maar dat het om het geheel gaat. Samen met haar regionale partners en een hele trits aan maatschappelijke belangenpartijen heeft Antwerpen deze doelen vertaald in tien ontwerpprincipes, zie figuur 1, waarin de verschillende modaliteiten en vervoersdiensten alle een plek krijgen. Deze principes zijn daarna, nog steeds in samenwerking met de regio, geprojecteerd op vier in elkaar grijpende netwerken. De verdeling in vieren is gemaakt op schaalniveau. Per netwerk/schaalniveau is ook een prioritering van de modaliteiten afgesproken. De vier netwerken zijn als volgt – zie ook figuur 2:

  1. Het internationale netwerk verbindt de kernregio’s op de schaal van Noordwest-Europa. Voor personenvervoer zijn de modaliteiten de trein, de auto en het vliegtuig. Voor goederenvervoer zijn het spoor, het wegennetwerk, de binnenvaart en pijpleidingen van belang.
  2. Het interregionale netwerk verbindt concentraties van de zwaarste magneten binnen Vlaanderen, Brussel en Zuid-Nederland over een afstand van 30 tot 100 kilometer. Op dit niveau zijn de trein en de auto de belangrijkste modi voor personen. Voor goederenvervoer zijn dat trein, vrachtauto en binnenvaart.
  3. Regionale netwerken verbinden de zwaardere magneten binnen de vervoerregio op afstanden van 3 tot wel 30 kilometer. Fietsers en het openbaar vervoer (trein, tram, bus) krijgen hier de prioriteit, en daarna de auto.
  4. Lokale netwerken ontsluiten het gebied en koppelen de magneten aan de regionale netwerken over afstanden tot circa 3 km. Hier gaat het om achtereenvolgens lopen en fietsen, openbaar vervoer en (nog nadrukkelijker achteraan) de auto.

Omdat per schaalniveau is aangegeven bij welke modaliteiten de prioriteit ligt, kan Antwerpen de infrastructuur, het verkeersmanagement en het aanbod van mobiliteitsdiensten hierop de komende jaren aanpassen. Hoe dat precies gaat uitpakken, moeten we nog afwachten, maar duidelijk is in ieder geval dat qua visie en ambitie de stad Antwerpen en de regio Antwerpen de verkeer- en vervoerprofessionals alle beleidshandvatten mee hebben gegeven om het verkeer- en vervoersysteem multimodaal in te richten.

 

Figuur 1: De tien ontwerpprincipes van Antwerpen, afgeleid van de (verkeer- en vervoer-) ambities van de stad.

Figuur 2: Antwerpse wegennetwerken op vier schaalniveaus, inclusief de prioritering per netwerk.

 
Andere Europese steden hebben overigens een soortgelijk traject doorlopen. Zo heeft Kopenhagen haar algemene stedelijke ambitie (waaronder het krachtige ‘in 2025 CO2-neutraal’) vertaald naar doelen voor bereikbaarheid en die weer uitgedrukt in modaliteitsvoorkeuren per weg. Dat heeft geresulteerd in kaarten van het stedelijke wegennet waarbij is aangegeven welke modaliteit – fietsers, bussen of (vracht)auto’s – waar op het wegennet prioriteit krijgt en wat de voornaamste voetgangersgebieden zijn. Kopenhagen heeft die prioritering overigens al zo ver uitgewerkt dat aan de beschreven wegen ook serviceniveaus zijn gekoppeld: bepaalde reistijden die aan de geprioriteerde modaliteiten moeten worden geboden.

Waarom is visie zo belangrijk?
Een stad of regio moet ergens voor staan. Visie en ambitie geven de kracht en het lef om bijvoorbeeld niet alleen te investeren in nieuwe en betere fietspaden op plekken waar nu al geen auto’s rijden, maar ook om sommige straten en lanen waar de auto nu koning is, aan fietsers en voetgangers terug te geven. De auto moet op die plekken niet geweerd worden, maar wel een gelijkwaardige en soms zelfs ondergeschikte plek krijgen ten opzichte van het overige verkeer.

Bedenk ook dat visie en ambitie belangrijk zijn om nieuwe technologie op de juiste wijze in te zetten. Technologie wordt nu nog te vaak als makkelijk excuus opgevoerd om niets te hoeven doen: ‘de technologie lost het wel op’. Maar de geschiedenis heeft geleerd dat techniek soms oplost maar al te vaak ook weer voor nieuwe problemen zorgt. Een duidelijke mensgerichte visie blijft dan ook noodzakelijk. Want ja, er wordt gewerkt aan coöperatief rijden, aan interactief verkeersmanagement en aan elektrische en zelfrijdende auto’s. En ja, deze technologie kan ons helpen om de mobiliteit beter te sturen. Maar dat deze technologie het mobiliteitsprobleem zal verminderen is al dubieus. Een stap verder, dat nieuwe technologie zomaar bijdraagt aan wie of wat een stad wil zijn, is al helemaal onwaarschijnlijk. Haal in dat verband nog even de Münster-drieluik voor de geest die we eerder noemden. Daar is een aardige variatie op die drie identieke foto’s met een groep voor een hele rij auto’s toont. Bij de foto’s staat achtereenvolgens: Auto, Elektrische auto, Zelfrijdende auto. Moraal van deze Münster-variant: hoe slim de auto ook wordt, het blijft een waste of space.

De juiste ambities zorgen ervoor dat we niet in het technologie-excuus trappen, maar dat we waar nodig scherpe keuzes maken en meer ruimte aan fietsers, voetgangers en openbaar vervoer geven, ten koste van de ruimte voor de auto. Dat zal niet alleen de leefbaarheid en levendigheid op straat verbeteren, maar waarschijnlijk ook de doorstroming. De kern van de oplossing ligt in het aanpakken van de infrastructuur en het inrichten van goed doordacht multimodaal netwerkmanagement daarop.

Aan de slag
Ambitie geeft aan wie we willen worden, de realiteit drukt ons met de neus op de feiten van wie we nu zijn. Daarvoor zal het uitwerken van de ambitie bij voorkeur hand in hand gaan met een goede analyse van de verplaatsingskwaliteit die hier en nu vanuit het wegennet wordt geleverd. Wat is de oorzaak en omvang van de knelpunten en waar in het netwerk bevindt zich ruimte en krapte? In de bijdrage Multimodaal mobiliteitsbeleid implementeren in vier stappen gaan we nader in op zo’n multimodale netwerkanalyse.

____

De auteurs
Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit van Technolution en redactielid van NM Magazine.
Edwin Kruiniger is redactielid van NM Magazine.