Sinds begin 2017 heeft NDW floating car data in z’n assortiment. De reistijden die deze nieuwe bron levert, zijn interessant voor rechttoe-rechtaan toepassingen als reistijdanalyses. Maar Metropoolregio Rotterdam Den Haag en Groningen Bereikbaar gebruiken de floating car data inmiddels ook om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op hun netwerken te toetsen. Hoe gaat dat in z’n werk?

 
 
De dekking van floating car data, FCD, is vele malen groter dan die van meetlussen of camera’s. In principe is er informatie beschikbaar over het complete netwerk van een stad of regio – en dat opent perspectieven. Eén nieuwe mogelijkheid is om de effecten van (regionaal) verkeersbeleid in beeld te brengen en te monitoren.

Beleidsindicatoren
Een eerste uitdaging als we FCD op deze wijze willen gebruiken, is het bepalen van de juiste ‘graadmeters’: welke indicatoren zijn a) geschikt om het presteren van álle wegvakken concreet en consistent te beschrijven en b) passen bij de databron FCD?

Steden en regio’s gebruiken in hun beleidsstukken vaak de begrippen doorstroming (snelheid of reistijd, gemeten over een wegvak) en betrouwbaarheid (variatie in doorstroming). Maar de kwaliteit van wegen wordt nog het best uitgedrukt met een combinatie van beide begrippen. Immers, een goede doorstroming is mooi, maar de verschillen van dag tot dag moeten hierbij wel minimaal zijn, zodat de weggebruiker weet waar hij aan toe is. Vooral voor woon-werkverkeer – meest spitsverkeer – is een ‘betrouwbare doorstroming’ belangrijk.

Samen met de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en Groningen Bereikbaar heeft Arane Adviseurs daarom indicatoren uitgewerkt voor zowel doorstroming als betrouwbaarheid. De onderlinge vergelijkbaarheid van wegvakken was daarbij een belangrijk uitgangspunt.

Voor de doorstroming zijn we uitgekomen op een indicator die de snelheid in de spitsperiodes relateert aan een ‘referentiesnelheid’. Dat kan de freeflowsnelheid op een traject zijn, maar ook een beleidsmatige snelheid. [NB: De referentiesnelheid kan het beste per wegbeheerder worden bepaald, omdat deze sterk afhankelijk is van de verplaatsingspatronen in het gebied. Voor MRDH is de dalreistijd als referentiewaarde gekozen, terwijl voor Groningen Bereikbaar de freeflowsnelheid praktischer bleek, omdat daar het verschil tussen spits en dalperiode groter is.]
Hoe dichter het spitsverkeer deze referentiesnelheid benadert, hoe beter de doorstroming is. Omdat het om een relatieve waarde gaat (‘de snelheid tijdens de spits ten opzichte van de freeflowsnelheid is 60%’) voldoet deze indicator uitstekend aan het uitgangspunt van vergelijkbaarheid: de prestatie van verschillende typen wegen kunnen we prima naast elkaar zetten. Deze indicator kan overigens gemakkelijk met reistijden worden bepaald in plaats van met gemiddelde snelheden, wat voor het werken met FCD een pre is.

Het bepalen van een indicator voor de betrouwbaarheid was iets complexer. De wetenschap heeft in de loop der jaren verschillende indicatoren voorgesteld om de betrouwbaarheid van reistijden uit te drukken. Met een literatuuronderzoek hebben we een groot aantal van die indicatoren met elkaar vergeleken en getoetst op aspecten als uitlegbaarheid, uitwerkbaarheid en verkeerskundige relevantie. Uit het onderzoek bleek dat de planningtijdindex, PTI, het beste bij onze wensen aansloot.
De PTI geeft aan welke reistijd je extra moet inplannen ten opzichte van de verwachte reistijd om in de meeste gevallen op tijd te komen. Hoe hoger de planningtijdindex, hoe onbetrouwbaarder de reistijd op het traject is. Een voorbeeld: een PTI van 1,2 betekent dat een reiziger die rekening houdt met 20% extra reistijd, in 90% van de gevallen op tijd aankomt.

Ambitie bepalen: normwaarden vaststellen
Een volgende stap is om voor beide indicatoren de normwaarden vast te stellen. De ambities die de betrokken overheden in hun beleidsdocumenten vaststellen voor het functioneren van het autonetwerk, zijn hierbij leidend. De vraag is: bij welke waarde van de doorstromings- en betrouwbaarheidsindicator is er beleidsmatig gezien sprake van een knelpunt? Deze normwaarden nemen we op in het beleidsmatig referentiekader.

Omdat het gewenst functioneren per type weg verschilt, bepalen we normaliter meerdere normwaarden: één voor doorgaande snelwegen, één voor een stedelijke assen enzovoort. Ál deze waarden moeten gekoppeld zijn aan de beleidsdocumenten.
Voor Groningen Bereikbaar hebben we bijvoorbeeld gebruikgemaakt van de netwerkvisie voor het regionale wegennet, opgesteld in een Gebiedsgericht Benutten Plus-traject. Zo’n netwerkvisie bevat een functiekaart en functieprofielen en beschrijft voor elk type weg hoe het netwerk moet functioneren – een ideaal uitgangspunt voor het beleidsmatige referentiekader.
Het is overigens wel belangrijk goed in de gaten te houden of de normwaarden haalbaar en realistisch zijn. Historische gegevens zijn hiervoor een prima hulpmiddel.

Aan de hand van het aldus opgestelde referentiekader kunnen we het functioneren van het wegennet periodiek toetsen aan het wensbeeld. Daarmee identificeren we meteen de (beleidsmatige) knelpunten op wegvakken en routes. Verder vormt het kader een goede basis voor het in beeld brengen van de afwikkelingskwaliteit tijdens langdurige werk-in-uitvoering of bij calamiteiten en evenementen.
 

Figuur 1: Een visualisatie van de normwaarde – betrouwbaarheid avondspits planningtijdindex – ten opzichte van de indicatorwaarde. De gekleurde trajecten voldoen niet aan de normwaarde. (Afbeelding: Fileradar.)

 
Toetsen ambitie in periodieke rapportages
Het functioneren van het netwerk monitoren we over het algemeen met een lage frequentie. Afhankelijk van de wensen van de wegbeheerder wordt de FCD-thermometer maandelijks, per kwartaal of zelfs jaarlijks in het netwerk gestoken. Op deze wijze filteren we dag-tot-dag-fluctuaties weg en minimaliseren we invloeden van bijvoorbeeld incidenten en werk-in-uitvoering.

Door consequent en met een vaste interval de kwaliteit in beeld te brengen kunnen we (structurele dan wel incidentele) knelpunten in het netwerk identificeren. Afhankelijk van de frequentie is het ook mogelijk om de ontwikkeling van het knelpunt te monitoren en – bijvoorbeeld bij een maandelijkse monitoringcyclus – de invloeden van vakanties en langdurige werk-in-uitvoering in beeld te brengen.

Nader onderzoek
Hebben we eenmaal structurele knelpunten vastgesteld, dan kan er worden besloten om nader onderzoek te doen naar de oorzaken. De kwaliteit op een zeker wegvak voldoet misschien niet aan de normen, maar waar op het wegvak de oorzaak van het probleem ligt en wat dat probleem precies is, wordt uit de analyses met de beleidsindicatoren niet duidelijk. Hiervoor is nader onderzoek nodig, met andere aggregaties in tijd en ruimte.

Ook hier bieden FCD handvatten. NDW kan op aanvraag gedetailleerdere FCD leveren, die de snelheden per minuut op kleine segmenten (50 meter) weergeeft. Met de juiste tooling kunnen we hiermee de eigenschappen van het knelpunt analyseren – en de oplossingsrichtingen voor het betreffende knelpunt bepalen.

Dit zijn uitwerkingen die nu al worden gedaan, bijvoorbeeld in de regio Utrecht. In het kader van de Proof of Concept Utrecht-Zuid wordt de verkeersafwikkeling van complete deelnetwerken in beeld gebracht met (gedetailleerde) FCD, aangevuld met lusdata van het hoofdwegennet en het stedelijke wegennet. Relaties tussen problemen op het hoofdwegennet en het stedelijke wegennet worden zo zichtbaar.

De conclusie van de beleidsrapportages en het nadere onderzoek kan trouwens ook zijn dat de normwaarden te ambitieus zijn. We zullen de normwaarden dan meer in lijn moeten brengen met de beleidsdoelstellingen – en eventueel moeten die doelstellingen worden aangepast.

FCD als databron: nieuwe kansen
MRDH en Groningen Bereikbaar hebben het afgelopen jaar een bijzonder traject doorlopen waarbij het gebruik van FCD voor beleidsmonitoring is verkend.

De belangrijkste punten hebben we in het voorgaande beschreven. We zijn er echter van overtuigd dat er nog veel meer is te ontdekken en te verbeteren. Zo doen we in regio Groningen ervaring op met een maandelijkse monitoring van het referentiekader – zie het kader ‘Case: Groningen Bereikbaar’. Ook is het verwerken en visualiseren van FCD-data een gebied waar nog veel mogelijk is, zeker in relatie tot de nadere analyse van knelpunten. We werken momenteel aan indicatoren die het functioneren van deelnetwerken letterlijk in beeld brengen. Met de juiste tooling kan ook de gedetailleerdere FCD van NDW worden gevisualiseerd en kunnen we de eigenschappen van structurele knelpunten nader duiden ten behoeve van een gerichte inzet van maatregelen op straat.

_____

De auteurs
Koen Adams is partner bij Arane Adviseurs.
Arjan Veurink is beleidsmedewerker verkeer van Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
Terry Albronda is adviseur netwerkmanagement van Groningen Bereikbaar.

 

Case: MRDH en Bereik!

 
De 23 samenwerkende wegbeheerders in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag hebben in hun beleidsplannen normen vastgesteld voor het auto-, ov- en fietsnetwerk. Voor het autonetwerk zijn die normen beschreven in termen van reistijd en betrouwbaarheid. Met behulp van FCD heeft de regio in 2017 inzichtelijk gemaakt waar op het netwerk het beleidsmatig gezien knelt.

Omdat een netwerkanalyse met FCD voor zowel de regio als NDW nieuw was, kostten de eerste analyses de nodige moeite. Ook was er de vraag hoe de reistijd en betrouwbaarheid precies gemeten moesten worden. Verschillende runs lieten zien dat de gekozen trajectlengte, de definitie van dal- en spitsperiode, het wel of niet meenemen van vakanties en feestdagen en de meetperiode alle sterk bepalend zijn voor de uitkomsten. In een druk gebied als MRDH is de invloed van verstoringen – wegwerkzaamheden, evenementen en incidenten – enorm van invloed, zeker als de meetperiode kort is.

Vervolgstappen
Onder de vlag van Bereik! is een knelpuntanalyse gedaan om te kijken of de reistijd per wegtype voldoet aan de normen die zijn gesteld in de netwerkvisie. De knelpuntenkaart(en) zijn vervolgens met de verschillende wegbeheerders doorgenomen: herkennen ze de geïdentificeerde problemen? Enkele knelpunten konden zo van het lijstje af, bijvoorbeeld omdat de referentiewaarde niet goed was bepaald of omdat de oorzaak gezocht moest worden in tijdelijke knelpunten, namelijk wegwerkzaamheden of evenementen.
In een tweede check heeft de regio per knelpunt bepaald of er op de korte of langere termijn al maatregelen worden uitgevoerd die het knelpunt (voldoende) aanpakken.
De overgebleven knelpunten zullen nader worden geanalyseerd aan de hand van gedetailleerdere FCD (50 meter-wegvakken en korte periodes minuutdata). De oorzaken van de problemen en de vereiste maatregelen kunnen zo beter worden bepaald.

 

Case: Groningen Bereikbaar

 
De overheden van Groningen Bereikbaar weten inmiddels uit eigen ervaring dat je voor effectief netwerkmanagement de juiste instrumenten nodig hebt. Stap voor stap is dan ook gewerkt aan een netwerkvisie, een ‘tactisch kader’ voor operationeel regelen en aan een referentiekader voor het gewenst functioneren van het netwerk. Bij het vaststellen van dit laatste instrument heeft de regio goed gebruikgemaakt van FCD.

Met behulp van de FCD zijn doorstroom- en betrouwbaarheidsindicatoren geformuleerd en kwaliteitsnormen bepaald per type wegfunctie. De regio kan nu precies in beeld brengen wat de kwaliteit is van trajecten, van routes (opgebouwd uit trajecten met soms verschillende functies) en zelfs deelnetwerken. Dit laatste is een interessante noviteit die het mogelijk maakt om aan de hand van verschillende ‘servicelevels’ de prestatie van deelnetwerken te presenteren en onderling te vergelijken.

Rapportages
Sinds begin 2018 stelt de regio maandelijks een monitoringsrapportage op, die consequent tijdens de vergaderingen van het Regionaal Tactisch Team (RTT) wordt besproken.
 

Figuur 2: De netwerkkwaliteit van het regionaal netwerk van Groningen in beeld. De doorstromingsindicator wordt per wegfunctie tegen de norm afgezet. Voor de afzonderlijke trajecten wordt de indicator in het geografische netwerk afgebeeld.

 
Hoewel de rapportages in eerste instantie bedoeld waren om structurele knelpunten in het netwerk op te sporen, werd al in de eerste bijeenkomst van het RTT duidelijk dat er meer uit de cijfers te halen was. Zo bieden de rapportages ook waardevolle input voor het operationele proces, bijvoorbeeld om de effecten van (grootschalige) werkzaamheden te monitoren. Er is daarom al snel voor gekozen om naast de werkdagen (spitsen) ook de weekenddagen aan de maandelijkse monitor toe te voegen. Veel werkzaamheden werden namelijk in de relatief rustige weekenden gepland en ook die effecten wilde Groningen Bereikbaar graag analyseren.

Toegevoegde waarde
De toegevoegde waarde van het op FCD gebaseerde referentiekader en de monitor hebben zich inmiddels in de praktijk bewezen. Zo bleek uit de monitor dat de inzet van een regelscenario bij wegwerkzaamheden aan de Zuidelijke Ringweg toch tot doorstromingsproblemen op een belangrijke route door de stad leidde. Er zijn toen een aantal gerichte aanpassingen doorgevoerd – waarna het probleem zich niet meer voordeed.

Comments are closed.