In maart 2018 werd de evaluatie van het Circulatieplan Binnenstad Gent gepresenteerd. Daarmee maakt Mobiliteitsbedrijf Stad Gent, in samenwerking met Transport & Mobility Leuven, de eerste balans op, een jaar na de invoering van het plan. Voor de evaluatie is een ruime selectie aan data gebruikt, waaronder ook kwalitatieve bronnen.

 
 
In september 2015 stelde het stadsbestuur van Gent z’n nieuwe Strategische Mobiliteitsvisie vast. Onderdeel van deze visie was een concept van een circulatieplan voor de binnenstad. Dit plan is in 2016 uitgewerkt en uiteindelijk op 3 april 2017 ingevoerd. Het Circulatieplan Binnenstad Gent deelt het gebied binnen de stadsring op in sectoren en verandert rijrichtingen. Het doel is het stadscentrum te ontlasten van doorgaand verkeer. Weggebruikers die echt in het centrum moeten zijn, kunnen zo hun bestemming vlot bereiken. Tegelijk wordt het autovrij gebied aanzienlijk groter.

Het Circulatieplan zorgt er dus voor dat mensen zich anders gaan verplaatsen. Maar gebeurt dat wel zoals gepland en verwacht? En welk effect heeft dat op de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid? Om die vragen te kunnen beantwoorden, is al vóór de invoering nagedacht over het evalueren achteraf.

Het evaluatiekader: inspiratie vanuit Europese hoek
Bij het opzetten van de evaluatie is gebruikgemaakt van de kennis verzameld in CIVITAS. Dit Europese project test mobiliteitsmaatregelen in Europese steden, ondersteunt de implementatie ervan en – niet onbelangrijk – evalueert de maatregelen. Om ervoor te zorgen dat de impact van maatregelen over de verschillende Europese steden en projecten heen op een systematische manier kan worden vergeleken, is in CIVITAS een solide evaluatiekader uitgewerkt. Het Mobiliteitsbedrijf Stad Gent en Transport & Mobility Leuven hebben dit kader als vertrekpunt genomen bij de evaluatie van het Circulatieplan Binnenstad Gent. Voor elke hoofddoelstelling (‘objectief’) is een consistent stappenplan uitgewerkt. Zie figuur 1 voor een schematische weergave van het objectief ‘Bereikbaarheid openbaar vervoer’.
 

Figuur 1: Opbouw analysedoelstellingen vanuit indicatoren en datatools, toegepast op de doelstelling Bereikbaarheid openbaar vervoer.

 
De beoogde impact van een objectief (in het voorbeeld van figuur 1: ‘vlot’) wordt beschreven met specifieke indicatoren (‘commerciële snelheid’ en ‘perceptie’). Om op die punten de effecten te kunnen bepalen, heb je een combinatie van kwantitatieve en kwalitatieve databronnen nodig. Voor de ‘harde’ indicatoren liggen kwantitatieve data voor de hand, zoals trajectmetingen van de Vlaamse openbaarvervoersmaatschappij De Lijn om de commerciële snelheid te bepalen. Voor het bepalen van indicatoren als perceptie en waardering zijn kwalitatieve data nodig. Het is belangrijk juist ook deze ‘zachte’ indicatoren goed te onderbouwen. Je kunt bijvoorbeeld niet zomaar concluderen dat reizigers hun busrit ‘vlot’ vinden simpelweg omdat er meer bussen op een lijn zijn gaan rijden. Een uitspraak daarover moet onderbouwd zijn met behulp van een gebruikersbevraging of focusgroep.

Het totale aantal kwantitatieve databronnen waar de onderzoekers gebruik van hebben gemaakt, kwam uiteindelijk op veertien, variërend van fiets- en passantentellingen tot floating car data. Dat dit aantal bronnen zo groot is, komt door de breedte van de objectieven – bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid – en vooral ook door de multimodale aanpak van het circulatieplan. In de evaluatie moet dus worden nagegaan of de binnenstad van Gent vlot bereikbaar is met auto, openbaar vervoer, fiets en te voet. Elk van deze vervoerswijzen vereist weer z’n eigen databron(nen).
Voor de kwalitatieve analyses werden 3.347 Gentenaars aangeschreven. Ook zijn er focusgroepen georganiseerd.

Na een eerste verwerking van de data zijn alle data met zorg gevalideerd. Waar nodig zijn actualiseringen doorgevoerd. Er is ook goed gekeken welke data als nulmeting (de situatie vóór de invoering van het circulatieplan) konden dienen. Van veel databronnen moest bijvoorbeeld teruggegrepen worden op data uit 2012 en 2013: de data van de jaren net voor de invoering van het circulatieplan waren niet geschikt als nulmeting, door de impact van enkele belangrijke wegenwerken in die periode.

Data autoverkeer
Wat is er aan bronnen gebruikt om de indicatoren met betrekking tot het autoverkeer in te vullen? Voor de trajecttijden – hoe lang doet het autoverkeer over een bepaalde afstand? – is een beroep gedaan op floating car data. Deze bron maakt gebruik van gps-signalen in wagens, voornamelijk afkomstig van smartphones.

Er zijn ook zogenaamde cordonmetingen gebruikt om een goed beeld krijgen van de verdeling van de (auto)verkeersstromen over het wegennet, voor en na de invoering van het circulatieplan voor de binnenstad. Er is een denkbeeldige lus rond de stad getrokken, ter hoogte van de stadsring, en daarop zijn veertien telposten geïnstalleerd. Verder werden nog eens dertien telposten gevestigd op strategische plaatsen binnen de stadsring. Op deze onderzoekslocaties zijn per richting de nummerplaten geregistreerd met behulp van infrarood ANPR-camera’s. Gelijke nummerplaten op posten zijn gecombineerd tot een route van een voertuig. Dat gaf de onderzoekers zicht op zowel het doorgaande als het zogenaamde ‘semi-doorgaande’ verkeer. Dat laatste slaat op het verkeer dat van buiten de binnenstad komt en aan de andere kant van de binnenstad een bestemming heeft. Zo is nagegaan in welke mate het verkeer dat eigenlijk de stadsring zou moeten gebruiken, toch nog door de binnenstad rijdt.

De fileregistratie gebeurde op basis van data afkomstig van ‘on-board’-navigatiesystemen. Voor elk straatdeel kon zo de gemiddelde verliestijd in de spits worden berekend: de snelheid tijdens de spits werd afgezet tegen de zogenaamde free flow-snelheid, de gereden snelheid ’s nachts (tussen 22 en 6 uur).

Doorstroming openbaar vervoer
Voor het openbaar vervoer voorzag De Lijn in trajecttijdmetingen. Zij maken gebruik van een monitoringsysteem dat de trajecttijden van alle bussen en trams registreert. Op basis hiervan worden gemiddelde trajecttijden en de gemiddelde commerciële snelheden op de verschillende segmenten van het tram- en busnetwerk berekend voor de schooldagen in de maand oktober tijdens de ochtend- en avondspits. Bijkomend zijn ook de totale trajecttijden voor verplaatsingen tussen de P+R-locaties en de belangrijkste haltes in het centrum berekend. Op die manier kon een van de belangrijke doelstellingen, namelijk het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer, op een transparante manier in kaart worden gebracht. Zie figuur 2 voor enkele van de resultaten.
 

Figuur 2: Verschil in commerciële snelheid bus voor – en na het circulatieplan. Op de donkerpaarse segmenten stijgt de commerciële snelheid met 20%. (Bron: De Lijn.)

 
Wordt vervolgd
Dit najaar wordt het tweede luik van de evaluatie opgestart. Daarin kunnen de onderzoekers van Transport & Mobility Leuven in samenspraak met Stad Gent voortbouwen op het uitgewerkte evaluatiekader. Ook de effecten die op langere termijn waarneembaar zijn en waar nog geen data voor beschikbaar waren tijdens deze eerste evaluatie, kunnen dan worden bepaald. Het gaat dan onder meer om gegevens van de Vlaamse Milieumaatschappij over de luchtkwaliteit. Het bijhorende evaluatierapport wordt verwacht in het voorjaar van 2019.

_____

De auteurs
Dirk Engels, Gitte Van Den Bergh en Bregtje Proost zijn respectievelijk mobiliteitsexpert, researcher en communicatie-expert bij Transport & Mobility Leuven.
Begga Van Cauwenberge en Dries Meers zijn adjunct van de directie Monitoring & Evaluatie, Mobiliteitsbedrijf Stad Gent.

Comments are closed.