Serge Hoogendoorn, hoogleraar Smart Urban Mobility aan de TU Delft (Foto: Frank Auperlé)

“Als verkeersprofessionals doen we ons best het beschikbare wegennet zo goed mogelijk te benutten. Dat lukt ons gelukkig vrij aardig. Maar wat we weleens vergeten, is dat benutting een keerzijde heeft: hoe kleiner de restruimte in onze netwerken, hoe groter de impact van een verstoring.

Daar komt bij dat ons vervoersysteem steeds complexer wordt – en daardoor neemt de kans op en de impact van verstoringen toe. Denk aan coöperatieve systemen, automatisch rijden en hyperconnectivity: ideaal als het werkt, maar wat als het communicatienetwerk uitvalt? Scenario’s als stroomuitval, een storing of zelfs een cyberattack zijn niet ondenkbaar.
Van een andere orde, maar niet minder problematisch, is de klimaatverandering. Die gaat gepaard met een hogere kans op zware regenval, wat weer gevolgen heeft voor de netwerkcapaciteit. Met slecht weer neemt de wegcapaciteit sowieso af, maar wat als er tunnels onderlopen of een deel van het wegennet blank komt te staan?
Nu schets ik het misschien wat somber en de toekomst zal ook zeker vooruitgang brengen, zoals minder ongevallen dankzij rijtaakondersteuning. Maar toch, het zou onverstandig zijn om de scenario’s van ‘disruptieve verstoringen’ simpelweg te negeren.

Hoe moet het wel? Resilience, veerkracht, is essentieel. Met dit begrip beschrijven we de mate waarin het vervoersysteem weer met een basiskwaliteit kan functioneren na grotere verstoringen. Het is een fundamenteel ander concept dan robuustheid. Terwijl we met robuustheid vooral de impact van verstoringen beschouwen, kijken we met resilience naar het geheel: impact én de snelheid van het herstel. Vragen die daarbij spelen zijn: Hoe maken we het vervoersysteem minder vatbaar voor grote verstoringen? Hoe beperken we de impact van verstoringen? En hoe vergroten we het ‘herstellend vermogen’ voor als het toch misgaat? Aan elk van deze aspecten kun je maatregelen koppelen. Voorbeelden zijn respectievelijk het terugdringen van het overstromingsrisico, het robuust ontwerpen van de ICT-netwerken in het vervoersysteem en een goede organisatie van de hulpdiensten bij calamiteiten. En op resilience gericht netwerkmanagement natuurlijk.

Maar goed, dat is wat we kunnen doen. De praktijk is dat in ons vakgebied resilience maar beperkt aandacht krijgt. Toepassingen van ‘resilience engineering’ zijn op de vingers van een hand te tellen! Gezien de ontwikkelingen die ik net noemde, is dat op z’n minst opmerkelijk. De ov-sector is in zekere zin een uitzondering: investeringen in ov worden juist steeds vaker gedreven door betrouwbaarheid en kwetsbaarheid. Terecht en ook kosteneffectief. Ter illustratie: de jaarlijkse kosten als gevolg van verstoringen in het ov-netwerk van alleen Stockholm bedragen zo’n 650 miljoen euro.

Het toenemende belang van resilience vereist een andere blik op het ontwerp en de strategische planning van onze multimodale netwerken, het beheer, het managen en de real-time controle ervan. Welke mate van vervlechting is optimaal? Moeten we meer decentraliseren omdat dit leidt tot een reductie in complexiteit? De wetenschap biedt ons weliswaar handvatten, maar we hebben nog geen scherp beeld van hoe veerkrachtig ons transportsysteem daadwerkelijk is – nu en in de toekomst – en welke interventies en innovaties nodig zijn om de veerkracht te verhogen.

Bij onder meer de Amerikaanse Federal Highway Administration lijkt een omslag gaande: zij zien de impact van klimaatverandering als een belangrijke ‘driver’ van komende investeringen in de infrastructuur. De contacten met Rijkswaterstaat zijn er op dit punt ook al. Maar je moet je met je aanpak niet op klimaat en infrastructuur alleen richten, maar ook op andersoortige verstoringen en maatregelen. Als Nederland nou eens pleitbezorger wordt voor zo’n integrale aanpak? Resilience als bepalende factor in beleid en uitvoering – daar moeten we heen.”

Comments are closed.